政策力推+成本下降 燃料电池车产业逆转好戏大幕欲启

　　2020年，燃料电池汽车产销仅1199辆和1177辆，同比分别下降57.5%和56.8%。短暂触底后，燃料电池汽车市场有望在今年迎来反弹乃至反转。今年不仅有燃料电池汽车示范城市建设“大餐”，外资燃料电池车企也纷纷加码投资中国，更重要的是，随着燃料电池汽车技术参数的提升及整体成本的快速下降，燃料电池汽车产业有望步入爆发式增长元年。

　　示范城市初定

　　2009年，科技部、财政部、国家发展改革委、工业和信息化部启动了十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程。时至今日，新能源电动车得到跨越式发展，中国已成全球最大的新能源汽车市场。

　　2020年，被业界冠以燃料电池版“十城千辆”工程的燃料电池汽车示范应用开展部署。目前，申报截止日已过2个月时间，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局组织的专家评审已有初步评定结果。

　　根据今年1月初进行的大兴区第五届人民代表大会第七次会议，京津冀城市群的申请已通过评审，即将获批。北京大兴区代表北京市作为牵头城市，联合海淀、昌平等6个区，以及天津滨海新区、河北省保定市、唐山市、山东省滨州市、淄博市等12地组成京津冀燃料电池汽车示范城市群。

　　尽管其他申报城市群尚未透露相关评审结果，但多个已申报示范城市群的重点城市已开始新一轮燃料电池产业的产能和基础设施布局。

　　作为入选呼声最高的城市群之一，以佛山、广州、深圳、云浮等广东省属城市联合组建的珠三角城市群近1个月来动作频繁。1月15日，韩国现代汽车集团宣布将在广州开发区成立现代汽车氢燃料电池系统(广州)有限公司。新工厂将于2021年2月末正式奠基，计划于2022年下半年投入批量化生产，初期规划年产能6500套，该工厂将主要生产搭载在现代氢燃料电池车NEXO上的氢燃料电池系统。

　　佛山(云浮)产业转移工业园的广东联悦氢能制氢项目(一期)，以及稳力科技高速空压机智能化产线投产暨30千瓦空压机量产等一批项目，也在2020年12月30日实现竣工投产。

　　2020年12月底，内蒙古鄂尔多斯鄂托克前旗源网荷储氢一体化暨氢燃料电池重卡示范项目合作协议在上海签订。根据协议，上海电气、京能集团等4家企业将共同建设特大型新能源发电基地，配套大规模电化学储能及制氢设备。鄂尔多斯作为牵头城市，联合上海市嘉定区、呼和浩特市、包头市、乌海市申报示范城市群。

　　进入规划兑现期

　　中汽协数据显示，2020年国内燃料电池汽车累计销量仅1177辆，较2019年同比下降56.8%。一家主营燃料电池动力系统的公司人士表示，原以为2020年是燃料电池的“大年”，但地方政府的推广进度受到疫情影响，示范应用也被迫延期。“目前，厂商都在观望。”

　　随着经济运行稳步复苏，燃料电池“大年”有望在今年开启。除了将在不久后公布的示范城市群，根据各地过去2年陆续出台的燃料电池汽车推广目标和激励政策，今年将有相当数量的燃料电池汽车投放市场。

　　以河北省张家口市为例，作为2022年冬奥会的举办城市之一，氢能将成为冬奥会“绿色能源”“绿色交通”的重要组成部分。根据张家口市提出的推广目标，今年全市氢能及相关产业累计产值达60亿元，累计推广各类车辆1500辆，其中公交车累计推广1000辆，全市年制氢能力达2.1万吨，创建公共交通氢能应用示范城市。

　　江苏省氢燃料电池汽车产业发展行动规划显示，今年氢能及氢燃料电池汽车相关产业主营收入达500亿元，整车产能超2000辆，电堆产能达50万千瓦以上，建设加氢站20座以上，培育一批以氢燃料电池客车、物流车为代表的示范运营区。此外，山东省也制定了今年燃料电池汽车应用规模1500辆，产业总产值100亿元的目标。

　　山西省长治市氢能与燃料电池汽车产业发展行动计划显示，今年的发展目标是推广应用1000辆以上燃料电池重型货车及若干其他车型，建成60座1000公斤级加氢站，实现约2.9万吨商品氢的生产和供应能力，全产业链年产值达40亿元。

　　此外，部分将阶段性目标定在2022年的地方，也将在今年逐渐增加燃料电池汽车推广数量。例如广州，计划到2022年环卫领域新增、更换车辆中燃料电池汽车占比不低于10%；公交、物流、工程服务、仓储、港口等领域燃料电池汽车示范运行不低于3000辆。山东省也计划到2022年累计示范推广燃料电池汽车3000辆左右，其中济南市、青岛市和潍坊市分别实现600辆。

　　成本持续下降

　　与新能源电动汽车的发展路径类似，燃料电池汽车目前也处于高成本、高价格的初期发展阶段。可预见的是，燃料电池汽车的成本将在未来大幅下降。

　　“今后10年，燃料电池系统成本将下降80%以上，与过去10年锂离子电池成本下降过程相似。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高日前表示，氢燃料电池在功率密度、冷启动温度、寿命、最高效率等指标上已有大幅改善，但成本下降还需时日。

　　不同于锂电池汽车的核心成本为三电系统，燃料电池汽车的成本主要为电堆，燃料电池堆的成本占燃料电池动力系统成本的50%，是最关键的核心部件。

　　2020年，电堆成本已出现明显下降，这一趋势将延续。2020年12月，雄韬股份旗下全资子公司深圳氢瑞发布A1代燃料电池电堆。公司推出的“价格策略”更为吸睛，打出了最低1199元/千瓦的价格，堪称业内最低。

　　雄韬股份并非首家打出超低价格的电堆企业。2020年10月，国鸿氢能率先将电堆价格降至“1时代”，推出1999元/千瓦的鸿芯GI电堆。1个月后，氢璞创能的新品电堆Nowogen V就将价格下探至1699元/千瓦。

　　不过，电堆厂商的低价战略也包含附加条件，例如雄韬股份子公司1199元/千瓦的价格需订货大于1万台，氢璞创能的最低价也有大于500台的订单要求。有业内人士表示，2020年燃料电池汽车销量也就在千台左右，很难出现一口气买下成百上千台电堆的整车企业。不过该业内人士同时表示，电堆价格确实在下降，目前比2020年初下降约20%。

　　将视野转至燃料电池发展全球领先的日本。根据日本新能源产业技术综合开发机构(NEDO)发布的燃料电池堆栈性能路线路，到2040年，燃料电池堆成本目标值为1000日元/千瓦(约合人民币62元/千瓦)，燃料电池系统成本目标值为2000日元/千瓦(约合人民币124元/千瓦)。上述成本目标值均建立在年产量50万套的基础上，换言之，实际推广数量和生产规模将成为影响燃料电池汽车产业链成本的关键。

（文章来源：上海证券报）

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