上游“富足”、下游“吃土” 新能源产业链要分化到几时？

　　[ 截至8月24日，包括锂矿、锂电池、新能源整车在内的新能源车上下游数十家上市公司发布了最新的财报。对比锂矿、锂电池、新能源整车在今年一季度和已公布中报的归母净利润同比增长率可以发现巨大的差异。整体而言，越上游、赚得越多；越下游，亏得越凶。 ]

　　[ Wind统计显示，已披露中报的35家锂电池公司的算术平均数据为135.62%。 ]

　　随着中报季接近尾声，新能源车产业链半年报数据让这一蓬勃发展的产业上下游真实情况浮出水面。

　　8月23日晚间，小鹏汽车发布的截至6月30日的第二季度未经审计财报显示，二季度净亏损27.0亿元，同比扩大126.1%。就在不久前，理想汽车也公布了新的数据，净亏损2.355亿元，与去年同期相比增加了172.2%。而另一方面，宁德时代2022年上半年归母净利润同比增长82.17%，华友钴业中报归母净利润同比增长54.6%，融捷股份中报归母净利润同比增长4443.99%，盛新锂能中报归母净利润同比增长950.4%。

　　当新能源行业被普遍看好，新能源车不断增加市场份额的当下，上游的锂矿和电池厂商赚了个盆满钵满，下游整车却是“越卖越亏”。上游“富足”、下游“吃土”，新能源产业链要“劈叉”到几时？

　　上下游业绩大“劈叉”

　　截至8月24日，包括锂矿、锂电池、新能源整车在内的新能源车上下游数十家上市公司发布了最新的财报。对比锂矿、锂电池、新能源整车在今年一季度和已公布中报的归母净利润同比增长率可以发现巨大的差异。整体而言，越上游、赚得越多；越下游，亏得越凶。

　　小鹏汽车的财报显示，今年第二季度营收达74.36亿元，高于市场预期的72.04亿元，同比增长97.7%。营收增长的同时，毛利率却从一季度的12.2%下降至10.9%，较2021年同期的11.9%也有所下滑。更“要命”的是，第二季度小鹏汽车的净亏损达到27亿元，同比下跌126.1%。综合来看，小鹏汽车亏损已经达44.02亿元，而小鹏汽车2021年全年亏损不过48.63亿元。

　　半年亏完了前一年的额度的背后，第二季度的汽车总交付量却同比增长98%，共计34422辆。虽然44.02亿元亏损里包括了外币交易的汇兑亏损(9.38亿元的非经营亏损)，但不难看出，小鹏汽车正处于卖得越多、亏得越多的尴尬之中。

　　同样尴尬的还有理想汽车。数据显示，理想汽车2022年上半年的营业亏损达到13.9亿元，较去年同期的9.44亿元增加了47.5%，而上半年归母净利润亏损为6.29亿元，同比扩大5.6%。

　　另一方面，宁德时代2022年半年度实现营业收入1129.71亿元，同比增长156.32%；归母净利润81.68亿元，同比增长82.17%；基本每股收益3.52元。天齐锂业在中报业绩预告中称，预计2022年1~6月归属于上市公司股东的净利润为96亿元至116亿元，与上年同期相比变动幅度为11089.14%至13420.21%。

　　第一财经根据Wind数据，对已经发布中报的公司进行统计发现，A股新能源整车的16家公司今年一季度算术平均的扣非后归母净利润同比下跌约94.56%，目前已披露中报算术平均的扣非后归母净利润同比下跌幅度达到108.48%。

　　这一数据在锂电池行业和锂矿行业大为不同。Wind统计的A股81家锂电池概念股2022年一季度的算术平均扣非后归母净利润同比增长率为247.47%，已披露中报的35家公司的算术平均数据为135.62%；锂矿行业的同比增长率更高，17家公司一季度算术平均的扣非归母净利润同比增长率达到1750.36%，上半年整体达到836.38%。

　　越卖越多、越卖越亏

　　蔚小理三家厂商的收入从2019年开始经历了快速增长，主要由于车辆销售数量增幅明显增长。

　　2020年，我国新能源汽车合计销售132.26万辆，同比增长9.66%，略超市场预期，合计占比5.23%，月度销售呈现前低后高走势。2021年，我国新能源汽车合计销售350.72万辆，同比增长165.17%，合计占比13.36%，月度销售占比总体持续提升。2022年1月至7月，我国新能源汽车合计销售259.10万辆，同比增长116.97%，合计占比21.51%。

　　为扩大消费、培育新增长点和促进新能源汽车消费、相关产业升级，18日召开的国务院常务会议决定，对新能源汽车，将免征车购税政策延至明年底，继续予以免征车船税和消费税、路权、牌照等支持。建立新能源汽车产业发展协调机制，用市场化办法促进整车企业优胜劣汰和配套产业发展。大力建设充电桩，政策性开发性金融工具予以支持。新能源的出厂及销售增速，或还将继续提升。

　　然而，如若做一个简单的计算题，2021年小鹏汽车共售出98155辆，净亏损48.6亿元，粗略计算约等于每卖出一辆车亏损4.95万元；上半年公司累计交付新车达到68983辆，按净亏损44.02亿元，约等于每卖一辆车亏损6.38万元。哪怕减去9.38亿元汇兑亏损后，也约等于卖一辆亏损5.02万元。

　　理想汽车亦是如此，按上半年总交付量60403辆，相当于每卖出一辆车亏1.04万元。以2021年的蔚来汽车净亏损40.16亿元计算，售出91429辆相当于卖一辆亏约4万元。不仅是蔚小理，哪吒汽车、威马等，类似的情况比比皆是。

　　明明新能源车销售体量不断上升，净利润却依旧走低，除了研发投入的消耗外，上游的成本高企是关键。

　　数据显示，电池级碳酸锂价格总体高位运行，2020年，碳酸锂价格走势先抑后扬，在7月初触底后持续回升至12月31日的5.35万元/吨。2021年以来，碳酸锂价格继续大幅飙涨，其中电池级碳酸锂由年初的5.35万元/吨大幅涨至年底的28.20万元/吨，较年初上涨427.1%。

　　这一涨幅，一直延续至今。2022年8月12日，电池级碳酸锂价格已经上涨至48.41万元/吨，较7月初的48.25万元/吨上涨0.31%。

　　不仅是碳酸锂，氢氧化锂亦是如此。2019年底，氢氧化锂的价格仅仅为5.63万元/吨，2021年以来价格大幅上涨，截至年底涨至22.99万元/吨，较年初的5.30万元/吨上涨 333.8%。今年8月中，电池级氢氧化锂价格已经升到了49.09元/吨，再次翻倍上涨。

　　不只是锂资源，作为动力电池重要组成的钴和镍也“物以稀为贵”，然而越贵越买，有货为先，以特斯拉、比亚迪为首的头部企业争先或签订钴金属大额合同，或大举收购锂矿项目。

　　或将加速优胜劣汰

　　“产业不同环节的扩产周期不同，在需求爆发的情况下，难免会有环节出现供应紧张，” 浙江华睿投资新能源投资总监张钰涵对记者表示，“之前的6F、VC、PVDF，以及铜箔、负极、磷酸铁，再到今天的碳酸锂，确实是一个存在上游涨价和缺货压制下游利润的问题。”

　　但张钰涵认为，应辩证看待这一问题。严格来说，上游是面粉，下游是面包，从需求到面包再到面粉，都是一一对应关系。“因此逻辑上，‘面包’也应该是缺货的，我们也确实在市场上看到了一车难求的状态，许多消费者都在为提车等待。”

　　为何新势力造车数量增长的情况下依旧缺车，且无法通过涨价解决利润问题？张钰涵认为这取决于两个层面：第一，特斯拉和比亚迪两大头部车企几乎是唯二赚钱的新能源整车企业，反映出只有具备规模效应和成本控制能力的车企才可以在目前的成本和价格下赚钱。换言之，不赚钱的不是行业，而是没有规模效应和成本控制能力的车企，且这一现象在短期内不仅无法改变，还可能加剧。

　　第二，汽车的定价调整无法像上游资产价格调整般频繁。比如，碳酸锂价格按天波动，汽车却是按年来定价，车企难以通过有效手段进行对冲。

　　“事实上，新能源产车企的成本结构已经发生了巨大的差异，生产效率、成本控制能力、供应链控制能力都发生了巨大差异。”某新能源基金经理对记者称，“我们或许会看到一次加速后的优胜劣汰。”

　　市场在变化，但新能源赛道的关注度始终高企。博道基金研究总监兼基金投资部总经理张迎军认为，目前来看市场的主线还是碳中和的两个部分，一个是光伏、新能源汽车、绿电；另一个是传统能源。新能源车虽然只能算“半条主线”，但行业的景气度高，成为长期市场主线的潜力依旧巨大。

（文章来源：第一财经）

(原标题：上游“富足”、下游“吃土” 新能源产业链要分化到几时？)

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