港股新能源车突围“价格战” 海内外投资机构分化严重

　　特斯拉全球掀起价格战，新能源车的中场战争正式打响。

　　港股市场上，从上市已有20年的比亚迪，到近两年才密集登陆的新势力，正经历从市场火热追捧，到竞争加剧后开始分化的局面。特斯拉犹如一条鲶鱼，让国产军团头顶着竞争加剧、补贴退出和电池价格上涨等多重压力的同时，还要应对最激烈的一轮价格战。

　　而内外机构对板块的看法也高度分化，半年内巴菲特大幅减持比亚迪远超市场预期，内资基金却选择在股价低点大幅加仓。在没有看到明确的胜负手的造车新势力上，内外资机构的持仓信号依旧高度分歧。

　　竞争格局一超多强

　　经过多年竞争，国产新能源车开始形成“一超多强”的格局。

　　产销两旺加上产能迅速扩张，比亚迪2022年全年新能源汽车销量达到186.35万辆，同比增长208.64%，远超原有150万辆预期目标，一举超过特斯拉全球交付131.39万辆的表现，成为全球新能源车销冠。

　　从2022年7月开始批露海外订单情况以来，比亚迪海外累计销售已达5.59万辆，近期公司宣布计划未来占下印度四成销售份额，也点燃了市场对外销空间的期待。

　　除了百万级销量巨头的对决外，港股市场上还有大批造车新势力，如理想、蔚来、小鹏、零跑等车企，2022年全年交付均突破了10万辆大关。其中，理想汽车以13.32万辆在上市新势力中居首，2022年12月，理想汽车以2.1万辆的销量创下新势力中的单月销冠。理想两款新车当月交付均破万，上半年又有新车将面世。若新车准时上市，理想汽车很可能是首个走出亏损的“造车新势力”车企。

　　不过，在目前市场格局尚未定型下，新势力的座次甚至存亡均存在变数。2021年蔚来以12.2万辆的年销量居次。近期受疫情影响，蔚来主动调低了四季度汽车交付量，2022年12月交付1.58万辆，低于市场预期。

　　股价复苏一波三折

　　不同个股的走势，反映出市场对竞争格局的判断。

　　疫情初期，正值全球新能源车产能释放、渗透率快速提升期，叠加宽松流动性和乐观情绪，不少新能源车企彼时创下股价巅峰。2020年3月~2021年1月，比亚迪股价上涨超6倍。

　　造车新势力最开始在美上市为主，多于2021年后登陆香港联交所，它们没能赶上这波浪潮。随着车企之间的竞争加剧，加之市场风格偏好转变，而不少新势力仍亏损经营，港股新能源车开始了一段漫长的调整过程。

　　股价最早见顶的是小鹏汽车，2011年7月上市，同年12月就创下历史高点。2022年，理想汽车、蔚来、比亚迪于同年6月先后见顶。其中，小鹏汽车表现最为乏力，从高点迄今回撤8成，成为联交所上市后回撤最大的新能源车。经历了数月的销量滑坡，2022年小鹏全年交付12.1万辆，12月同比交付跌近3成，与蔚来、理想相比，处于掉队状态。

　　不过，自从2022年10月底港股触底反弹以来，新能源车也开始跟随大市上涨。

　　开年以来市场的表现，反映出当下国产新能源车销量的现状——销量领先的比亚迪以近20%的涨幅居首，理想和蔚来以17%的涨幅居次，小鹏微涨，零跑反跌。

　　新近登陆港股市场的零跑，目前仍处破发状态。基本面上，零跑汽车2022年交付11.1万辆，因爆款后续销量乏力，12月交付不足8000台，整体距20万台的年目标也有差距。

　　1月6日，特斯拉中国宣布降价，一度引起国产军团集体下跌，它们的压力又增加不少。

　　最新季销售毛利率数据显示，特斯拉高达26.38%，高毛率给予其降价底气。比亚迪只有15.89%，新势力中最高的理想汽车为18.90%，也与特斯拉存在明显差距。

　　华泰证券表示，特斯拉降价以来，包括小鹏P7、G9、蔚来ES6、ET5、理想L7、L8，比亚迪海豹等相同价格段的用户客群都有动摇，尤其是定位年轻化的车款。1月13日，特斯拉宣布欧美市场跟进降价后，市场预期竞争加剧降低利润空间，引发新势力车企股价下跌。

　　同时，在价格战的冲击下，市场会更看重新能源车的增量空间和利润率。对于曾被市场诟病 “车好卖，钱难赚”的比亚迪，国内机构也在关注其销量与业绩的能否持续兑现。

　　内外资机构分歧严重

　　新能源车企前景如何，内外资机构很难达成一致。

　　以比亚迪为例，巴菲特大举减持是当下比亚迪最大的利空。2022年8月到2023年初的7次减持，伯克希尔及其关联公司对比亚迪港股的持股数量，由2.20亿股降至1.53亿股，持股比率也由20.04%降至13.97%。减持的速度和规模远超市场预期。

　　市场认为减持原因有三：一是兑现长期投资价值，巴菲特投资比亚迪已有14年时间之久，2008年9月巴菲特以每股8港元，买入2.25亿股比亚迪股份，耗资18亿港元，仅目前减持兑现金额就远超投资本金。

　　二是巴菲特或看到比亚迪面临增长瓶颈的风险。随着比亚迪产销量的快速提升，目前国内新能源车的市占率已超30%；竞争进一步加剧后，市占率的上升空间可能缩小，且缺乏高端车型拓展利润空间的前提下，利润率的提升仍待突破。

　　三是从地缘政治风险角度选择沽出。伯克希尔可能今后会聚焦美国本土，因而对海外投资更谨慎。

　　受股神抛售影响，自2022年6月股价见顶后至今，尽管比亚迪的销售数据一路上扬，港股股价却回撤三成。而另一大型外资机构贝莱德，2022年7月~11月也多次小幅减持比亚迪。

　　内地基金则选择逢低加仓。2022年三季度，内地基金大举增仓2520万股比亚迪港股，约占流动股份2.3%。增持量甚至高于巴菲特同期减持的1300万股，但市场影响力却远不及。不过，考虑到2022年港股整体的投资环境，比亚迪的表现并不算太差，比较股价几乎同时见顶的理想及蔚来，同期回撤幅度更大。

　　降价压力下，与已经盈利的比亚迪相比，新势力需要找到更好的路径去解决定价和盈利空间的平衡点。但有迹象表明，即使在股价快速下跌期，机构也远没有那么悲观。以理想汽车为例，2022年三季度股价还在下跌时，披露持仓的对冲基金整体反而增持，对冲基金对相应美股持股从5409万股增至6310万股，增持16.65%。

　　即便近期表现较弱的小鹏汽车，三季度其美股也获得对冲基金增持19.44%至3599万股，持股占比4.48%。不过，这次唱反调的却是内地基金。内地基金对小鹏汽车港股减持的比率较高，三季度持股量降约六成至180万股，但影响较小，占流通股比率仅1.54%。

（文章来源：中国基金报）

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