李书福的“航天合伙人”：商业航天不是骗子

　　今年9月末的一个下午，在山东日照附近海域，捷龙三号运载火箭喷吐着尾焰，将12颗卫星送入太空。这一次成功发射，意味着吉利星座一期组网完成，能够实现除南北极外全球地表任一地点实时通信覆盖，这也是国内首个实现大规模全球商用的卫星通信星座。

　　建设并运营这一国产星座的是一家名为时空道宇的浙江民营企业。而企业背后的掌舵人，是在航天与通信领域创业十余年的“80后”王洋。

时空道宇CEO兼首席科学家王洋，受访者供图。

　　对王洋的采访安排在他的办公室。和记者采访过的不少航天领域创业者一样，王洋看起来冷静、自持。交谈中，他鲜少用浪漫化的表达，面对提问总是有一说一。

　　谈及对未来的预想，王洋格外务实。同样做商业航天的朋友有时会和他分享自己的愿景，比如载人洲际甚至星际航行。而王洋却说，他要计算一下自己团队的年龄和可持续发展的时间，如果再干20年，有可能实现哪些目标。

　　采访过程中，王洋的眼神中唯一一次流露出些许波澜，是谈及企业首发两颗卫星失利时：“真的很耻辱，本来等待了这么久就很压抑，然后亲眼见到火箭升空100秒后就失稳了。”他的语气难得地变得有些激烈，“那时候有人觉得商业航天就是个骗子，见不着的东西都觉得是骗子”。

　　如今，中国的商业航天已经一次次用成功发射和入轨证明，这是一条切实可行的路。最近，国务院办公厅印发《关于进一步促进民间投资发展的若干措施》，提出13项针对性政策举措。其中特别提到，引导民间资本有序参与低空经济、商业航天等领域建设，积极支持有能力的民营企业牵头承担国家重大技术攻关任务。

　　距离2014年国家首次提出鼓励民营资本进入航天领域已经过去了11年。王洋的故事是中国商业航天发展的一个缩影。

离开体制，造卫星

　　2008年，哈工大毕业的王洋入职中国科学院上海微小卫星工程中心。彼时，卫星的主要用途与国家任务挂钩，稳定、先进是第一考量，而行业应用还未有探索。一群航天工作者在体制内进行着复杂、精密的工作，投入着全部热忱：“我们也不太关注外面的经济周期。当时的金融危机似乎与我们关联不大。”王洋回忆，国外的行业信息大家只能偶尔从网络、报刊上捕捉到一点，SpaceX、商业航天等都只是模糊的名词。

　　2014年，一切开始改变。那一年，国务院首次提出“鼓励民间资本研制、发射和运营商业遥感卫星，提供市场化、专业化服务”。随着此后一批政策出台，商业航天产业的发展逐渐打开大门。放眼国际，SpaceX于2015年提出星链计划，低轨卫星轨道和频谱资源竞争也进一步加剧。

　　仰赖中国科学院上海微小卫星工程中心灵活的体制机制，王洋保留岗位编制，暂时离岗创业，成为第一批“吃螃蟹的人”。2014年初，他成立上海欧科微航天，专门研发低轨通信卫星。

　　对于他的决定，同事们看法不一。有人说开公司是去做买卖，有的人觉得企业的机制让执行效率更高，更容易放开手脚做新尝试。

　　王洋自己却想得很明白。他认为，把卫星送上天还远远不够，卫星技术应该真正服务大众，具有普惠性。王洋有一个判断，那就是基于微小卫星的低轨卫星通信是通信和航天必然要走的路。

时空道宇CEO王洋现场演讲，受访者供图。

　　秉持这个想法，王洋带领团队开始了“从0到1”的探索。彼时，国内的卫星都是定制化，没有可复制的量产体系，几乎全部为“型号工程”服务，很多关键部件想买也买不到。于是，从星座构型设计、卫星模块化设计、卫星量产AIT（总装集成测试）到星座级测控、星座运营等，团队逐一开展全栈自研。

　　“要把卫星设计好，不但要满足指标，还要把成本降低。”王洋和同事们认为，以3到4年为一个周期，卫星的成本已经从数亿元下降到了数千万元，而他要做的事情则是把成本进一步降至数百万元，从而快速适应商业化。为此，他们尝试把宇航级的元器件换成工业级，再按照宇航级的流程和标准，将元器件筛选、分析和检验等环节放在地面上进行，不断测试其可靠性，以适应复杂极端的太空环境。

　　4年后，“嘉定一号”卫星成功入轨。这颗不足100公斤的微小卫星成为国内首颗由民营企业独立研制的物联通信卫星。

　　而王洋也重回“国家队”，负责管理中国科学院上海微小卫星工程中心卫星产业化相关的项目。然而，他却遭遇了新困惑：完成低轨卫星星座组网需要多维度的资源，既包括国家的政策，也包括企业的技术能力，以及广泛的应用场景，因此需要更多元化的合作。问题是，找谁合作？

　　令王洋没想到的是，最先向他抛出橄榄枝的是一家汽车企业。

携手车企，搭星座

　　2018年，王洋与吉利的创始人李书福见了一面。在一次公开演讲中，李书福曾表示：在扎根一个地球的同时，我们还应该放眼浩瀚的宇宙，那里有无数个星球。

　　王洋认为李书福“有冒险精神，前瞻性比较强”，虽然对航天技术并不算太了解，但李书福很笃定，商业卫星这个方向没有错。那时，王洋对行业周期有着自己的判断，他告诉李书福，不能再等了。

　　事实确实如此。彼时，国内商业卫星企业已经如雨后春笋。2016年，猎豹移动原总裁徐鸣创办银河航天科技有限公司，2018年正式投入运营，专注低轨宽带通信卫星研发及卫星互联网星座建设；2015年，北京九天微星科技发展有限公司成立，2018年成功发射国内首颗教育共享卫星“少年星一号”及批量化生产的“瓢虫系列”卫星群。

　　相关数据显示，2018年中国商业航天共发射13次，成功将36颗卫星送入太空，年度投融资总额达35.71亿元。同样是在2018年，美国SpaceX建造的猎鹰火箭首飞成功，商业航天成为备受资本追捧的新产业。

　　和李书福的这次对话，让王洋更加坚定了踏入新浪潮的决心。不久之后，王洋团队与吉利合资的浙江时空道宇科技有限公司正式成立，王洋也彻底放弃了体制内的工作与稳定的收入，开始再度创业。时空道宇的18位创始成员中，14人是工程师，平均拥有15年航天领域工作经验。履历一亮出来，几乎都是卫星总指挥、副总指挥、总师、副总师。

　　虽然成立了公司，但王洋总觉得大家身上那种航天人的精神和骄傲一点都没变，“对于所有技术设计的质量，我们有着苛刻的要求，甚至比在体制内更自信一些，因为这家公司是大家一起创立的”。

　　为了获得更多支持，2019年王洋和李书福一同去北京拜访了相关主管部门的领导。对方问：现在的手机移动网络已经很好了，你们的低轨通信卫星到底能干什么？王洋说，我们要建中国第一个商业化通信星座，主要面向那些没有手机信号的地方，以及各种应急情况，仅是这部分市场就已经足够承载商业模式了。李书福则说，车本身也是一个巨大的应用场景。

　　首发的两颗试验星经历了12次大型试验，1800多小时的测试最终设计研发出来，但委托发射的火箭那头又出了问题，需要“归零”等待。这一等，就是整整441天。

　　2021年12月，王洋终于等来了首次发射。影像资料中，王洋挺胸抬头盯着现场测控大屏，眼中满是期待。突然，火箭尾焰失稳，发射失利，王洋的肩膀随之一点点垂了下来。

　　不过，航天人对于痛苦的忍耐力似乎较之常人更强。王洋没有继续等待，而是同步开始推进吉利星座首轨“一箭9星”量产卫星的研发。

吉利星座的6次发射，受访者供图。

　　与吉利深度合作后，王洋团队很快造访了吉利研究院。他迫切地想要知道汽车工业的大规模量产到底是怎么做的，工艺流程能否用于卫星制造。2021年，吉利旗下的台州卫星超级工厂正式投产，建立了超过200个标准模块库，通过“搭积木”的组合方式，满足不同型号卫星的共性和差异化需求。当然，还有很多卫星制造和测试的流程依然无法直接套用汽车流水线。于是，王洋团队创新实现了量产AIT（总装集成测试），将每颗卫星的制造周期压缩到了28天。

　　2022年6月2日，吉利星座首轨9星发射成功。此后3年，又连续成功发射5次，吉利星座一期终于实现组网。

面向未来，扩市场

　　完成组网后，王洋又有了新的目标，那就是争取更多用户。

　　上世纪90年代，摩托罗拉斥资50多亿美元，组建了66颗卫星的全球通信网络“铱星计划”。但是，由于成本高昂、应用不足，“铱星”仅仅存活了16个月便宣告破产，直至2000年被收购后才慢慢重回正轨。

　　“铱星”的故事讲述了一个浅显直白的道理：没有足够的用户，就无法形成商业闭环，也无法实现企业的盈利和星座的价值。

　　那么，吉利星座的用户天花板够高吗？到底谁能够使用这些功能？

　　“车”成为第一增长曲线。2023年9月，搭载有时空道宇卫星通信终端的极氪001 FR量产上市。此后，极氪大部分车型，领克、吉利银河部分车型均配备了时空道宇自研的双向卫星通信技术。

　　“马斯克的特斯拉也没有用到他的卫星通信技术，从这个角度来看，吉利将卫星通信和车考虑在一起，是行业领先的。”王洋说。

　　2025年7月，时空道宇与曹操出行达成战略合作，为其Robotaxi车队提供卫星通信与高精定位服务。“智能汽车正在迈向全场景在线时代，要随时能够通信、定位，不能离开城市就失联。从这个意义上说，卫星连接对汽车不是锦上添花，而是未来智能化的基础设施。”王洋认为，汽车场景的天花板非常高。中国每年的汽车销量有3000多万辆，如果未来有相当比例的车型具备卫星连接能力，就将成为一个千万级、长期持续的规模市场。王洋还透露，在矿山等无人区或跨境使用的商用车和工程机械设备，对卫星通信有刚性需求，时空道宇目前已经与多家企业合作。

　　除了车这一成熟落地的商业化入口，卫星物联网能够应用的空间还有海洋渔业、能源电力、林业环保等，无人系统将成为另一条增长曲线。未来，具身智能、无人船、无人机、无人矿车、无人巡检设备等所有能够自主运行的器械，既然要求“永不掉线”，就都需要卫星通信服务。

　　为了扩大用户规模，时空道宇选择积极布局海外市场，已经进入20多个国家和地区。王洋表示，英国、美国的星座仅服务于部分发达国家和地区，还有很多市场空白可以填补。

吉利星座第六轨卫星，受访者供图。

　　目前，吉利星座已具备2000万用户的服务能力。未来更多卫星入轨后，这一数字将有机会进一步扩大。根据王洋的计算，吉利星座设计建设周期大约是美国同类型的60%，成本为1/6到1/7，规模则大约是其10倍。王洋说：“除了火箭是买的，发射场是租的，其他所有核心的东西——卫星的研制、地面的系统、应用的芯片全是自研，因此成本可以控制得很极致，那么将来在海外，我们的竞争力会比美国强上许多。”

　　有观点认为，2026年或将成为我国卫星发射，尤其是通信卫星发射爆发性增长的一年。国家层面，“星网”与“千帆星座”正加快部署；民营航天领域，蓝箭航天旗下的鸿擎科技正规划低轨通信万星星座“鸿鹄-3”，“极光星通”则宣布完成A3轮融资，计划发射12颗激光通信网络卫星。之所以要瞄准“星辰大海”，是为了抢占全球互联网基础设施的战略高地，从而提升国家在通信、军事、经济等领域的自主权和国际竞争力。

　　王洋也给吉利星座设置了一个KPI，那就是未来3年能够达到200万用户规模。与此同时，二代星座的系统设计工程试验3年前就已经开始。在未来6G的发展中，地面基站上天的演进方案已经明确，到那个时候，商业卫星的前景会更加广阔。

　　在王洋描述的那个2030年，中国地表所有的东西——手机、汽车、高铁乃至低空飞行器，都会进入泛在连接、无缝漫游，可以和卫星实时连接，也能和地面基站设备连接，实现真正意义上的万物互联。

　　那么，如果想远一点、再远一点呢？此时，王洋终于展露出了一些独属航天人的浪漫：“当8G时代来临，从我们生活的这颗蓝色星球到火星的一路上，都将会有卫星网络信号覆盖。”

（文章来源：上观新闻）

(原标题：李书福的“航天合伙人”：商业航天不是骗子)

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