国产汽车链中的这些环节 已成智能车“标配”？

　　家人们，以下这些词所隐含的“潜台词”，你们能读懂吗？

　　一家独大：无敌，是多么寂寞。

　　双侠联袂：势均力敌，才叫爱情。

　　三强合力：？

　　揭晓谜底：是由某5G通信大厂、国产电池龙头、传统整车巨头共同打造，在上周五晚面世，上市仅72小时，累计大定量便超过1.1万台的新车型。

　　这一代车型延续了上一代的卖点，全系配备三个激光雷达，又汇集了三家在各自领域内的技术优势，自然“赚足”了眼球。

　　平时不咋关注智能驾驶的客官们，可能对激光雷达等词汇还不咋熟悉。但随着行业的持续发展，有一些软、硬件设施，正逐渐变为国产汽车的“标配”，听小编来一一分析。

　　AEB系统：安全是智能驾驶的底线

　　AEB（Autonomous Emergency Braking）即自动紧急制动系统，是先进驾驶辅助系统（ADAS）中一项重要的安全技术。简单来说，AEB靠雷达和摄像头等“火眼金睛”探路，如果遇到危险、司机没有及时刹车等情况，ADAS就会触发AEB发出警报、自动刹车或减速。根据欧盟新车安全评鉴协会公布的数据，安装AEB后，车辆追尾事故减少了38%，致命撞车事故减少20至25%，受伤的可能性减少25至30%。

　　已被证明能有效降低交通事故概率的AEB，在为人类驾驶员失误“兜底”的同时，也逐渐成为汽车的标配功能。高工智能汽车研究院的数据显示，2022年中国市场乘用车的AEB搭载率为48.8%，在2023年前8个月上升至56%，渗透率在所有ADAS技术中排名第一；且价格越高、配置比越高，新能源汽车的AEB渗透率也高于燃油车。在国外，欧盟将从明年7月起对所有在售新车执行强制性配置要求，美国有关部门也开始寻求在乘用车和轻型卡车上强制安装。

　　数据来源：国信证券研报《国信证券汽车智能化月报系列（八）》。

　　其实，AEB对应的只是L0应急辅助级别，虽是自动驾驶的入门功能，但也大有门道。比如，在覆盖的速度方面，中、欧、美的测试机构和供应商的标准就设置得五花八门。除此之外，AEB测试还分对车还是对人、是白天还是黑夜、光照条件不同等众多小项，从多指标出发，全方面衡量AEB的性能。不同指标，是为了模拟现实行车路上复杂的环境，但也因此导致不同车在测试中的不同结果。

　　在行业没有统一标准、智能驾驶还处于早期普及阶段时，关于AEB争论的误触发和漏触发安全性、可靠性等话语权的争夺成为车企竞争的重要议题。但从“吃瓜群众”兼消费者的角度看这件事儿，智能汽车在标配AEB、提升自身卖点的同时，也在倒逼AEB技术不断发展，终究是利好大家的，为的就是让道路更加安全。

　　车载传感器：“火眼金睛”看视野，激光雷达渗透率突增

　　说完了AEB，那就不得不提它的“眼睛”——车载传感器。毕竟只有视力好，才能看得清、开得稳、做得对。本质上，传感器是汽车感知层的数据来源，数据经由执行层、决策层后实现智能驾驶全功能。

　　常见的智能汽车传感器有摄像头、激光雷达、毫米波雷达等。根据国信证券统计，截至2023年8月，车用传感器中前视摄像头、前视毫米波雷达年度累计渗透率分别达52.0%和49.8%，在大部分新势力车企推出的车型中达到100%全渗透，也跻身为一大“标配”了。

　　而激光雷达的数据实属亮眼，别看它前8个月渗透率仅为1.7%，但同比增加了1.5pct，这意味着激光雷达的发展是雨后春笋之势。另外，据有关媒体统计，在今年4月的上海车展中，各大厂商共计展出近 40 款搭载激光雷达车型，其中就包括开头提到三方打造的一代车型，全系标配了三激光雷达，成为产品最大的卖点。另据YOLE Group统计，截止2023年Q3，已有36家中国车企宣布使用激光雷达，预计国内有超过100款搭载激光雷达的车型上市，占全球同期总量近90%。

　　数据来源：国信证券研报《国信证券汽车智能化月报系列（八）》。

　　哪怕是对于许多“有车一族”来说，激光雷达可能也不是那么深入人心的概念。它利用激光测距原理，不仅可以高效测量距离，还能获取物体的3D空间信息，最早是在气象、海底和太空等领域的测量“黑科技”。相较于传统的雷达，激光雷达具备测距远、角度分辨率优、受环境光照影响小等特点，可以解决静态和障碍物识别等问题。相比国外某电车大佬选择的摄像头结合毫米波雷达的纯视觉路线，激光雷达提供了高质量数据，为国产造车提供了更多弯道超车的可能。

　　激光雷达在汽车领域“闪现”的背后，是自动驾驶级别上升带来需求爆发的结果。根据中国信息通信研究院，L3、L4和L5级别自动驾驶或分别需要搭载平均1颗、2至3颗和4至6颗激光雷达。而车载激光雷达的成本也从早期的几万美元，下探至近期的几百美元，为规模化商用奠定了基础。

　　智驾系统、车载操作系统、车用芯片：

　　“最强大脑”统筹一切

　　无论是激光雷达，还是毫米波雷达，任何传感器都没法“单兵作战”，需要和其他传感器、电机等协同配合，才能完整、全面地发挥智能驾驶功能。

　　其中，智能驾驶系统就是将感知层、执行层、决策层连接起来，是汽车智能程度的体现，也是研发实力的体现。毕竟许多硬件都可以由一级、二级供应商提供，而怎么用好这些昂贵的先进玩意，还得看车企自身实力。因此，各个车企在智能化赛道上，智驾系统也是差异化竞争的主要发力点。早期，许多产品会将智驾作为一个独立的配置，或是通过额外付费、会员服务等形式提供。但在2023年，越来越多的新车型，一经面世便已“自动”搭载智能驾驶系统。

　　智驾系统专注于提高自动驾驶过程中的驾驶体验，而汽车智能化还包括提升智能座舱，旨在提升乘客的乘车体验，而其中的操控和娱乐都离不开车载操作系统（车载OS）。目前主流的车载系统各自在安全、开源、第三方支持上具有不同的优势。

　　听起来是不是很熟悉？没错，既然智能汽车被誉为新一代的移动终端，车载OS也可以被当做是电脑、手机操作系统在汽车上的衍生。这也让国产厂商得到了施展拳脚的机会。比如，鸿蒙OS在第4代更新中，“将在车机中实现多人多设备、多屏多音区，支持六音区声源定位，多人多屏多音区并发控制”；另一手机厂商推出的澎湃OS，也将实现人、车、家三个系统的协调。此外，在国产替代、自主可控的背景下，未来国产车企出品的汽车有望出现更多国产标配的系统。

　　越来越多智能汽车技术涌现并且成为众多新车型中的“标配”，一方面反映着国产车企在技术、成本控制等方面渐趋成熟，另一方面也体现了消费端对智能汽车产品力的的认可。而越来越多中国厂商的身影出现在产业链中，它们的价值和技术进步也在整车的不少环节中有所凸显。

　　从这个角度来讲，如果说智能驾驶、智能座舱等功能已越来越成为乘用车的“标配”，那智能汽车行业主题的投资，是否也是汽车产业投资中不可或缺的一环了呢？

　　（文章来源：富国基金）

(原标题：请回答，智驾！国产汽车链中的这些环节，已成智能车“标配”？)

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