车圈跨界混战再升级：三家车企系财险公司鏖战“红海市场”，比亚迪为何100%持股“入局”财险机构？

　　南方财经全媒体记者许爽广州报道

　　近日，国家金融监督管理总局同意比亚迪财险在广东、深圳、安徽等全国8个地区使用全国统一的交强险条款、基础保险费率和相应的费率浮动系数。这是继去年11月比亚迪财险车险业务范围被批准后，其车险业务再次获得实质性进展。

　　自比亚迪获得保险牌照以来，其动向一直备受市场关注。这既是因为比亚迪作为非金融业企业，以100%持股“入局”财险机构是行业首例，也是同时，比亚迪财险的前身“易安财险”在车险业务上并无太多积累。

　　近年来，不少车企通过保险代理、保险经纪等形式入局车险市场，但仅有少数车企真正持有保险公司牌照。目前，车企持股比例超过30%的财险机构也仅有4家，分别为广汽系的众诚保险、一汽系的鑫安车险、吉利持股的合众财险以及近期易主更名的比亚迪财险。

　　入局财险市场以完善产业链生态圈，无疑是车企持股财险的重要因素，而对于财险机构本身而言，如何在马太效应凸显的财险业突出重围同样值得关注。从已耕耘多年的3家车企背景财险机构2023年业绩经营情况来看，尽管都拥有车企股东的业务支持，经营策略各有所长，但在风云莫测的财险市场红海中，3家财险机构似乎未能摆脱多数中小财险所面临的“承保端与投资端两端承压”难题。

　　车险业务高占比、高增长

　　一直以来，车险是财险领域的第一大业务。对于车企源源不断提供业务支持的财险机构而言，车险业务有独特的优势，高增长、高占比是众诚保险、鑫安车险、合众财险车险业务共同特征。

　　2023年，合众财险车险签单保费同比增长30.91%至4069.00万元，占整体签单保费比重达到95.66%；众诚保险车险签单保费同比增长31.79%至26.31亿元，占整体签单保费的比重达到80.39%；鑫安车险车险签单保费同比增长9.64%至5.22亿元，占整体签单保费比重55.62%。

　　得益于与汽车产业紧密结合，该类型财险机构往往能够更快打开业务新局面。

　　众诚保险在2023年财报中指出，在汽车行业“电动化、网联化、智能化、共享化”的变革背景下，广汽集团汽车产业链为公司业务发展提供了丰富的资源。例如，在新能源车险领域，公司与广汽埃安开展深度合作，研发新能源汽车专属保险产品并推动车险销售模式创新；在共享出行领域，联合广汽网约车平台发展共享出行相关保障服务，随着共享出行的快速发展大力拓展保费规模等。2023年度，众诚保险新能源车险保费收入12.94亿元，同比增长67%，规模已占车险业务的48%。

　　在承保业务多元化发展策略上，鑫安车险、众诚保险、合众财险三家却截然不同。

　　长期以来，车险、责任险、货运险是鑫安车险保费规模的“三大支柱”，占业务规模的80%以上。近十年间，尽管鑫安车险货运险、责任险、企业财产损失险等险种业务规模此起彼伏，车险业务增长趋势稳定，相较于行业车险业务占比下降的趋势，鑫安车险车险业务占比保持上升趋势。2014年，鑫安车险车险原保费收入1.51亿元，占比约48%。在2014年至2023年的十年间，鑫安车险车险业务规模比重上升了7个百分点。

　　相反，众诚保险非车业务占比与往年相比有明显的提升。众诚保险2023年财报显示，依托车险业务作为主阵地，该机构推行多元化发展策略，在零售端开拓与车主或用车相关的特色非车险产品，如汽车延长保修服务、产品置换险等；在产业端，为汽车产业链企业提供财产保险、责任保险、员工团体医疗和意外保险等。2015年至2020年期间，众诚保险非车业务一直徘徊于10%的水平区间，而在2023年，众诚保险非车业务规模占比已提升至19.3%。

　　其中，与汽车后市场有强关联的汽车延长保修业务规模提升明显。在2023年财报中，众诚保险首次明确标注了其他类险种主要为产品延长保修费用补偿保险等，意味着该险种在众诚保险的业务规模构成上占有相当大的体量。2023年，众诚保险以产品延长保修费用补偿保险为主的其他险种类目规模同比增长192.15%至2.33亿元，成为众诚保险的第二大险种。

　　合众财险在其首要发展优势中表示，战投股东吉利控股在汽车领域深耕多年且实力雄厚，为公司车险及车生态的发展可提供有力支持。同时，合众财险亦在其发展路径中提及“拓展非车资质，实现产业协同，改善经营结果，服务实体经济”。

　　但从业务结构而言，合众财险非车业务一直处于低位，而车险业务在吉利控股入股之前就持续占比在90%以上。2019年至2023年，合众财险非车业务原保费收入占比分别为7.40%、2.61%、5.07%、4.63%、4.34%。

　　综合成本率高居不下困扰承保端盈利能力

　　事实上，“营收正增长，净利润为负”是众诚保险、鑫安车险以及合众财险2023年度业绩表现的共同特征。

　　其中，众诚保险、鑫安车险净利润由盈转亏，合众财险亏损幅度有所缩减。

　　2023年，众诚保险实现保险业务收入33.35亿元，同比提升17.92%。2023年众诚保险营业收入29.92亿元，同比增长1.56%，归母净利润-5596.94万元，同比减少210.82%。鑫安车险保险业务收入9.51亿元，同比提升6.09%；营业收入8.51亿元，同比增长31.72%；净利润-1456.36万元，同比减少522.45%。合众财险保险业务收入4.01亿元，同比提升29.62%；营业收入3.78亿元，同比增长64.39%；净利润-6345.54万元，去年同期为-9167.68万元，亏损幅度减少30.78%。

　　纵观上述数据，盈利能力存疑的背后很大程度归咎于业务端居高不下的综合成本率，叠加投资端近年面临巨大不确定性，这既困扰着上述三家拥有车企背景的财险机构，也是大部分中小型财险机构所面临的难题。

　　2023年，鑫安车险、合众财险保费收入前五位业务承保利润悉数亏损。众诚保险保费收入前五位业务中，仅责任险承保利润盈利。值得注意的是，上述三家财险机构保费收入前五位业务规模占比均超过了95%。

　　事实上，承保端“越做越亏”是多数中小财险机构难以克服的业务困境。2023年度，众诚保险、鑫安车险、合众财险综合成本率均高于100%。其中，众诚保险综合成本率104.33%，同比上升2.06个百分点；合众财险综合成本率同比下降37.35个百分点至122.73%；鑫安车险综合成本率124.87%，同比上升38.21个百分点。

　　特别是新能源车辆承保占比提升后，新能源车险业务“高风险、高成本、高赔付”的三高特性也随之而来。比如在新能源车险保费同比激增的同时，2023年众诚保险车险综合成本率亦上升2.34个百分点至106.34%；赔付支出同比上升23.69%至16.63亿元；承保亏损高达1.29亿元，较去年多亏了5554.76万元。特别是保险合同准备金方面，众诚保险车险2023年保险合同准备金4.24亿元，同比增长了2.56亿元，一定程度反映当前车险业务风险上涨的趋势。

　　此外，众诚保险由于保险业务收入增长，且其中期限长的汽车延长保修业务在当期计提的未到期责任准备金比例较大，未到期责任准备金2023年较去年同期上升37.16%。

　　去年3季度，鑫安车险风险综合评级结果从BBB降至BB。针对此结果，鑫安车险在4季度风险偿付能力报告的改善措施中提及，报告期内，公司组织开展新能源理赔技巧与定损实务能力提升专项培训，通过新能源汽车及动力电池现场观察与实践操作，提升参训人员新能源理赔专业能力。

　　不少大型财险机构高管层亦对新能源车险业务风险持审慎态度。太保产险董事长顾越在2023年业绩发布会上表示，新能源车出险率比燃油车的出险率高出一倍。人保财险总裁于泽也在2023年业绩会上指出，新能源车险的赔付率大概比燃油车高10个百分点以上。

　　盈利高度依赖投资端收益

　　2023年，保险业投资端承压明显，从上述三家财险机构披露信息来看，投资收益不及预期是年度经营亏损的主要因素之一。众诚保险在其财报中指出，受资本市场波动，投资收益未达预期等因素影响，净利润为-4128万元。

　　2023年，众诚保险投资收益率1.74%，下降0.8个百分点；投资业务收入1.12亿元，同比下降10.76%。从投资方向来看，2023年众诚保险基金投资资产占比29.42%，但投资收入较去年同期减少4352.29万元，同比下降95.56%。

　　同时，众诚保险2023年资产减值损失也相较2022年明显攀升，同比增长669.91%至9924.63亿元。其中，坏账损失是上一年度的8.9倍至6915.84万元；资产减值损失规模是去年的4.2倍至3008.79万元，主要来源基金计提规模增加。而在2022年，众诚保险亦因为资管产品产生大量减值损失而影响当年盈利水平。

　　2023年，鑫安车险投资收益2293.42万元，同比下降13.03%，但投资收益率、综合收益率双双由负转正，一定程度反映投资方案盈利能力改善，上述两个指标分别为

　　0.03%、0.47%，去年同期为-3.92%、-4.18%。不过，从长期来看，鑫安车险盈利能力仍有待提升，其近三年平均投资收益率0.01%，综合资产收益率0.07%，远低于行业平均水平。

　　2023，合众财险投资收益率2.45%，同比增加0.77个百分点；综合投资收益率3.61%，同比增加1.28个百分点。近三年平均投资收益率5.19%，综合资产收益率4.78%；投资收益1673.82万元，同比下降42.42%，主要受可供出售金融资产收益及以公允价值计量且其变动计入当期损益的金融资产所取得的投资收益大幅下降所影响。

　　布局保险将是车圈生态链的关键一环

　　若将时间线拉长至首个完整年来看，众诚保险在第七个财报年持续盈利至2022年，但13个财报年共亏损3.50亿元。鑫安车险除了首个财报年以及2023年出现亏损外，剩余年度均实现盈利，12个完整财报年共盈利4.72亿元。而合众财险至今仍未实现盈利，8个完整财报年共亏损4.99亿元，而吉利集团持股以后的近2个完整财报年共亏损1.55亿元。

　　承保业务难以盈利、易受资本市场波动影响、马太效应日益显著的财险市场，车企为何依然愿意躬身入局？

　　值得注意的是，比亚迪作为非金融业企业，以100%持股“入局”财险机构是行业首例。同时，比亚迪财险的前身“易安财险”在车险业务上并无太多积累，其经营范围并不涉及车险业务。

　　对于新能源汽车龙头企业比亚迪而言，依托全资控股的财险机构补全汽车产业链生态或是主要出发点。业内人士指出，主机厂商持有保险牌照主要有增强供应链风险管理能力、延伸产业链条、提升零售服务能力等考量。在产业方面，财险牌照能为车企自身及其上下游提供一系列保险服务，同时更有针对性进行前置风险管理。

　　在零售端，通过提供车险业务、车辆延保等延展业务以及车生活相关非车业务，能够很好地为车企带来客户粘性，并为自身产业带来对应收益。同时，车企保险机构接入车企线上线下平台渠道，与汽车金融等业务板块形成联动等方式，也将为消费者提供更优质的汽车配套服务。此外，车辆驾驶、售后理赔、维修服务等数据“不外流”，对于提升车企数据信息安全和数据运用能力、降低保险机构综合成本率、利益不外化、提升服务质量均有不可估量。

　　事实上，拥有车企背景的财险机构无论是与主机厂商的合作深度，还是车企供应链上下游企业的紧密度都是其他财险机构无法相提并论的。例如，鑫安车险2023年与一汽大众销售公司、一汽奥迪销售公司、长春一汽汽车商贸服务公司均有重大关联交易。

　　此外，车企在新能源车险市场优势亦颇为明显。东吴证券研报指出，现阶段保险公司缺乏新能源汽车定损人才，在事故后无法进行现场定损，新能源车企可以简化新能源车理赔流程。同时，车企可以设计出车风险和理赔更匹配的创新性车险产品。此外，新能源专属车险有望成为车企延长服务链条、拓展汽车生态服务和加快车险创新的重要抓手。

（文章来源：21世纪经济报道）

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