举步维艰的“莫迪经济学3.0”

　　伴随着大选帷幕的落下，印度人民党主导的全国民主联盟（NDA）在预料中获胜，现任总理莫迪也得以开启他的第三个总理任期生涯，而且莫迪也是继印度开国总理贾瓦哈拉尔·尼赫鲁之外能够连任三届总理的第二位国家领导人。

　　按照莫迪的执政计划，接下来的五年时间中将把基础设施建设作为“主菜”重点发力，其中未来两年投入基础设施的资金规模将达到44.4万亿卢比（约合5340亿美元），相当于过去10年内建造的所有基础设施经通胀调整后的价格，最终成就出一个 “闪耀的印度”，且巨额基建投资有被看成是“莫迪经济学3.0”的最核心板块。

　　应当说莫迪重视基础设施建设从其就任总理时就迈开了步伐。第一个年任期内，莫迪政府耗资300多亿美元在全国建造了1.2亿间厕所，平均约每分钟建40间厕所，由此也解决了印度6亿人的如厕难题，按照莫迪自己的话说就是，厕所覆盖率达到了99%，而更重要的经济意义是，这项被莫迪命名为“清洁印度”的计划使得混泥土建材的销量增加了约81%，与厕所和卫生用品相关的产品销量增长了约48%，如果再加上对排泄物的处理和资源再造，印度国内与厕所相关的产业规模至2021年达到了620亿美元，并且这一结果为“莫迪经济学1.0”增色不少。

　　“莫迪经济学2.0”的核心内容是提振印度的制造业，于是，开启总理第二任窗口伊始，莫迪便将“制造业计划”上升到了首要战略高度，并誓言要在2025年前将制造业占GDP比重提升至25%，并到2030年将印度打造成“全球制造业中心”。为此，莫迪政府将航空、能源、电信等领域私有化的同时，不断优化与升级各种激励措施，其中影响最大是面向消费电子等14个行业推出了总额为260亿美元的生产挂钩激励计划，在此基础上，莫迪政府又专门面向半导体公司推出了100亿美元的专项资金安排，以鼓励内外企业在印度建厂；及至去年，莫迪政府又设1700亿卢比的财政激励计划，以吸引笔记本电脑、平板电脑和其他电子设备硬件制造商在印度开设工厂。

　　策应“印度制造”计划的实施，莫迪继续向基建领域疯狂砸钱，而且重点对准交通基础设施。数据显示，从2014年到2023年，莫迪政府在基础建设领域的投资达到了惊人的43.5万亿卢比，该项投资占GDP之比也从2019年的3.5%大幅增加到2023年的4.5%。按照印度国家统计局的估计，每花费1卢比的资本支出可带动经济产出增加4.8卢比，而枯燥的数字背后涌动的则是印度基础设施前所未有的崭新格局。

　　公路方面，过去10年，印度的国家公路总里程从最初的9.13万公里增加至2023年的14.56万公里，公路密度超过美国的三倍；铁路方面，印度政府翻新升级了1218座火车站，铁路网总里程延伸至6.6万公里，位居世界第四，同时印度引进了现代化的半高速列车“万德巴拉特号”；航空方面，印度政府推动了74个新机场和473条新航线投入运行，将全印投运的机场数量从2014年的74个提高至2023年的148个，民航产业规模跻身全球第三位；港口方面，印政府批准70个总额为28.56亿卢比的海港建设项目，其中15个已完工项目将印度12个主要港口的吞吐能力提高了65%。另外，印度地铁运行里程已达895公里，分布于20个城市，且还有1032公里的地铁网络处于在建阶段。

　　推进传统基础设施的同时，莫迪政府还十分重视数字基础设施的布局，目前耗资36.1万亿卢比的“数字公共基础设施”（DPI）项目已在身份、支付和数据管理三个方面投入使用，全印公民不仅可以通过名为Aadhaar的身份识别系统开设银行账户和直接接收政府福利，而且借助全国统一支付接口系统（UPI）非常轻便快捷地进行数字支付，至目前UPI已承接了印度73%的非现金零售支付；另外，城市公共交通、养老保障以及医疗保健等公共产品需求都可以从DPI平台上获得积极响应。值得注意的是，DPI还创设了对外公开访问版本，菲律宾、摩洛哥、埃塞俄比亚、几内亚、马达加斯加、塞拉利昂、斯里兰卡和多哥等许多国家都向印度政府定制了自己所需要的DPI。

　　基础设施的公共投资产生了较为明显的“乘数效应”。根据印度经济监测中心提供的数据，私营企业在2023年宣布的新投资项目超过了2000亿美元，为十年来的最高水平，且该数据在莫迪的第二任期内名义增长了150%；当然，莫迪在过去十年内将印度经济增速带入年均7%的轨道并成为全球经济增长最快的大型经济体，基础设施建设功不可没；而更重要的是，由于基础设施的改善，印度在世界银行的2023年物流绩效指数中攀升了6位，在139个国家中排名第38位，比莫迪二任期开始时提高了6个档位。

　　不过，对于既往的成就，莫迪说这只是“开胃菜”，而真正的“主菜”将在其第三任期中呈现。目前来看，广袤的印度农村地区在公路建设方面依然乏善可陈，城市之间的公路不少还是单车道，且时速限制低于40公里每小时；铁路方面，总里程规模看上去虽然不错，但八成以上都是英国殖民时期所建，设施较为陈旧落后，且印度至今没有实现宽窄轨道的统一；更为重要的是，印度还有四分之一的人用不上电，水资源也极度匮乏，同时，印度平均物流成本占收入的13%，而全球平均水平只有8%。就此，莫迪政府必须踩大基础设施的建设“油门”，而且，莫迪还要将印度的GDP从目前的3.5万亿美元提升到2034年的6.7万亿美元，等于说未来十年之内要翻一番，更加需要基础设施投入的赋能加力。

　　作为基建投资的第一道“主菜”，莫迪政府已在2024年年度预算中宣布了一个震惊全球的数字：将拨款11.11万亿卢比用于基础设施发展，从而成就印度有史以来最大的一笔年度资本支出，这还不够，莫迪政府随后两年又追加了44.4万亿卢比的投资，如果按照这样的年度预算规模，理论上，第三任期内莫迪可能将基础设施公共投资扩大到至少55万亿卢比。然而，计划安排是一回事，有没有充足的真金白银则是另一回事。数据显示，目前印度政府的债务占比为88%，总额为155万亿卢比，为1980年以来的最高纪录，而且负债水平远高于国际货币基金组织建议的60%的债务上限，也超过了其他新兴市场国家的平均水平；不仅如此，印度政府的财政赤字去年升高至6.8%，远高于IMF建议的3%。偿负债压力本就不轻以及财政收支缺口依旧不小的情况下，能否有更多的增量资金稳定支撑起基建大盘，显然充满了许多的不确定性。

　　的确，印度乃是全球第一大人口国，而且适年劳动力占较大比例，基础设施建设所需要人力资源非常丰厚，但问题是，印度超6亿的劳动力中仅有不到只有10%接受过某种形式的职业培训，高素质工程技术人才的严重短缺成为了印度基础设施建设的一大硬伤。从因基础设施年久失修导致印度东部三列火车相撞从而酿成该国“本世纪最严重”铁路事故，再到耗资171亿卢比的在建跨恒河大桥在短短14个月内二次轰然坍塌，接二连三的基建灾难在不断考验着印度基建成色的同时，也在检验着民间资本以及国际投资对印度基建的信心。技术上不去，仅仅只是数量规模的增长，再大的基建“摊子”也是徒有其表，实际效用价值不仅不可持续，也很难获得市场的足够青睐。

　　不得不承认，莫迪之所以能在基建领域大展拳脚功夫，前期完全是建立在印度人民党强势执政这一政治背书基础之上的，可接下来的第三任，莫迪将会左右受限甚至一筹莫展。印度议会中共有543个议员席位，不同莫迪前两个任期内印人党占据了绝大多数席位，本次大选下来印人党仅获得240个议席，连一半都不到，这个结果表明印度人民党已不再具备一党单独左右议会和内阁的能力，莫迪也不得已在日前与人民党（统一派）和泰卢固之乡党进行结盟，以组成联合政府。值得注意的是，与莫迪合作的两个关键政党领导人一直是出了名的不可靠，倒戈之事时有发生，其中泰卢固之乡党还与印度最大反对党国大党一直关系暧昧。由此不难想象，在悬浮议会与盟友掣肘的中坚力量对垒格局中，外加地方分权的割裂背景，不仅莫迪的个人权威将遭遇空前考量，任何一项重大决策方案的出台都势必变得十分艰难，自然也就谈不上能够再现往日基建的辉煌场景。

　　（作者系中国市场学会理事、经济学教授）

（文章来源：国际金融报）

(原标题：举步维艰的“莫迪经济学3.0”)

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