分化的动力电池 相同的“出海”之战

　　过去几年，动力电池行业经历着过山车行情，从一颗难求到产能冗余，相比于2023年高位滑坡，2024年动力电池进入了新周期，更像是持续筑底的过程。

　　根据SNE Research，今年1-10月，全球动力电池装车量约为686.7GWh，同比增长25.0%，增速进一步放缓。

　　不同企业表现分化，“宁王”地位不可撼动，比亚迪依靠本身汽车销量筑牢基本盘，外供更像是锦上添花，两者共同打下全球50%的市场份额，剩下的市场由日韩和国内二线电池厂商瓜分。

　　值得注意的是，今年四家日韩电池厂商（LGES、SK On、松下、三星SDI）市场占有率均出现下滑。

　　中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达市占率均实现增长，欣旺达表现抢眼，排名跻身前十保持不变，增速第一达到了68.2%，高于行业平均增速。

　　2024年，降本增效仍是厂商关注的焦点，产能“大跃进”时代已经过去。各家电池厂商通过与汽车制造商的广泛合作、技术创新加强市场地位，也更关注实际到手的订单，以销定产，毕竟“没有钱的承诺是不认真的”。

　　电池厂商众生相

　　2024年，车企价格战没有偃旗息鼓的意思，与车企优胜劣汰的命运类似，电池企业同样在上演。SNE Research的数据显示，2018年，国内实现装机配套的动力电池企业有102家，到2023年底只剩下52家。

　　“动力电池企业到今年年底可能不会超过40家，且明后年仍将是加速淘汰的阶段。”行业出清的观点逐渐成为共识。

　　头部厂商议价能力相比于二线厂商有明显优势，也更能取得超额利润，宁德时代三季度净利润131.36亿元，公司账上躺着超过2500亿人民币。

　　其次，头部厂商制造能力及产业链一体化能力要优于二线厂商，在当前的竞争态势下，成本端优势将驱动二者盈利持续分化，头部厂商盈利将维持相对稳定。

　　今年前10月，比亚迪位列以31.3%的增速排名第二，除了满足自供的需求外，比亚迪开启广泛的全球合作，今年2月博格华纳获得8年刀片电池技术授权，意味着博格华纳在欧洲、美洲及亚太部分地区拥有使用弗迪刀片电芯为商用车本地化生产LFP电池包的权利。

　　除此之外，据比亚迪欧洲汽车销售事业部中亚地区总经理曹爽表示，明年比亚迪将推出新一代的刀片电池，提高汽车续航和电池使用寿命。

　　今年二季度到三季度，宁德时代在国内的动力电池装机份额略微下滑，但由于同期动力电池装机增速超过宁德时代增速，这也意味着市场增量并未被宁德时代悉数收入囊中，给二线电池厂商留下了增长机会。

　　二线电池厂商与龙头拼价格完全没有胜算，“差异化是突围的最好路线，因为跟龙头公司比，它非常优秀，已经构建起了自己的生态，如果它要跟你拼成本的话，你根本就没有防守之力。”欣旺达董事长王威在接受媒体采访时谈到。

　　凭借在HEV电池的积累，欣旺达找到快充的差异化优势，时至今年，欣旺达闪充电池已经迭代至3.0版本，充电峰值倍率可以达到6C。

　　亿纬锂能将目光瞄准了电动化渗透率不高的商用车领域，公司商用车装车量仅次于宁德时代，位列第二。

　　目前，亿纬锂能开源电池产品已配套北奔重汽、东风汽车等主机厂核心产品，且与三一集团联合发布“636”干线长续航产品。目前基于开源电池的合作项目已超50个，预计在2025年Q1实现量产交付。

　　蜂巢能源短刀电池持续爆单，10月从蜂巢能源公布的第四季度的订单数据相较于第三季度近乎翻了一倍，目前陆续给多个知名车企的车型供货。

　　独资或合资布局海外产能

　　从产业发展趋势来看，随着国内市场竞争加剧，海外布局已是电池企业必须完善的战略版图。全球化产能布局也有利于拉进与客户之间的距离，一定程度上降低运输成本，及时响应客户的需求。

　　据预测，到2026年，全球动力电池市场规模有望达到1544亿美元，

　　截至目前，中国电池产能出海最成功的还是宁德时代，今年海外市场的影响力进一步提升，不断挤占日韩电池企业的市场份额。

　　根据SNE Research，今年前10月，宁德时代有超三成的装车量来自海外市场，以28.3%的同比增速继续保持全球第一的位置，包括特斯拉、宝马、奔驰、大众等众多全球主要整车厂均在使用宁德时代的电池。

　　SNE Research指出，宁德时代将目光投向了巴西、泰国、以色列、澳大利亚等海外市场，以期能够迅速扩大在全球的市场份额。

　　今年底，宁德时代与Stellantis集团官宣以合资模式在西班牙建设大型磷酸铁锂电池工厂，据悉工厂计划于2026年年底开始生产，其规划年产能可达50吉瓦时，届时宁德将具备本地化供应能力。

　　合资建设电池工厂不仅限于宁德时代一家，亿纬锂能采用的是CLS全球合作经营模式，主要针对欧美市场的商业模式。

　　据悉，亿纬锂能与戴姆勒卡车、帕卡及康明斯在美国合作建立该电芯工厂，合资工厂将从亿纬锂能获得电芯产品生产制造和销售的许可，并按约定支付授权许可费，其生产的电芯将主要在北美向合资方销售。

　　亿纬锂能董事长刘金成称，合作研发是CLS模式的一项重要内容，亿纬锂能可以承接欧美电池企业的研发项目，并收取相应费用，降低对方的研发成本。

　　相比于合资建厂，电池厂商更倾向于自己独立出资建设工厂，此前宁德时代已经拥有位于德国图林根州阿恩施塔特和匈牙利德布勒森两座海外工厂。

　　二线电池厂商出海节奏相对较缓，中创新航动力电池在国内市场占有率第三，其在葡萄牙的工厂，预计2025年底投产，一期年产能达15GWh。

　　截至目前，欣旺达已拥有匈牙利、摩洛哥、泰国三大海外生产基地。匈牙利基地是欣旺达在欧洲的首个自有生产基地，目前处于前期设计规划阶段，预计将在2025年投产使用。

　　另据最新消息显示，欣旺达摩洛哥基地已经投产，主要为BMS产品的生产销售制造。

　　“我们都是在有了客户的订单之后再规划本土化的基地建设，将来要解决他们在本地化的零部件占比的需要，我们才去做的。”欣旺达董事长王威谈到。

　　国轩高科同样选择了摩洛哥和斯洛伐克各投资建设年产20GWh高性能锂电池及配套项目，项目资金来源为自有和自筹。

　　值得注意的是，中企扎堆出海并不如想象中如此美好，海外本土供应链成熟程度远不如国内，整体处于起步阶段，地方法规和劳工政策都是企业需要跨过的考验，海外工厂建设和生产效率与国内相比均有差距，投产周期均在两到三年以上。

（文章来源：21世纪经济报道）

(原标题：分化的动力电池 相同的“出海”之战)

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