零跑汽车扭亏为盈 蔚来、小鹏汽车新势力“元老”尴尬面临“淘汰赛”

　　近日，在理想汽车（LI）首摘盈利桂冠后，零跑汽车（09863）后来者居上成为造车新势力盈利亚军。但曾经并称造车新势力三巨头的“蔚小理”中，蔚来（NIO）和小鹏汽车（09868）深陷亏损“泥潭”，这背后，不仅是企业策略和成本控制的较量，更是新能源行业由价格战加速步入淘汰赛下半场。

　　刚过去的2025年前两周销量榜单中，前10名均未见蔚来的身影，反而蔚来的子品牌乐道以0.18万台销量挂在榜单末尾。蔚来去哪了？

　　蔚来困局：“天价亏损”去哪了？

　　蔚来汽车2024年全年销量为22.2万台，这是靠蔚来12月销量发力，激增72.9%至3.1万台，加上子品牌乐道的2万台才勉强凑够年初设定的22万台销售目标。

　　《 财中社》发现，尽管销量有所增长，但仍然落后于早已盈利的理想汽车，也被零跑汽车、极氪（ZK）甩在身后。2024年零跑汽车和极氪分别以29.4万台、22.2万台的销量领先于蔚来，紧跟其后的就是小鹏汽车的19万台。

　　相比2024年第四季度零跑汽车提前一年实现单季盈利，友商理想汽车更早在2020年就实现首次盈利。蔚来和小鹏的表现显得格外尴尬。

　　2024年前三季度，蔚来归母净利润为-152.9亿元，与2023年同期-153.5亿元相比，仍不见亏损收窄的势头。2022-2024年不到三年间，蔚来累计亏损超500亿元。

　　尽管2024年第三季度蔚来毛利率达10.7%，甚至优于实现盈利的零跑汽车，但蔚来仍处于巨额亏损中。其中期间费用成为侵蚀利润的主要原因，2024年前三季度，蔚来有94亿元的研发费用及108.6亿元的营销费用，2023全年这两项费用更是分别高达134.3亿元、128.9亿元。

　　对比同行业，2024年前三季度，极氪的“销售及分销费用”为68亿元，小鹏汽车为46亿元，而零跑汽车仅为14.5亿元。显而易见，蔚来的营销费用并没有明显转化为销量增长。

　　相较之下，零跑汽车创始人朱江明坦言营销经费不足：“我既不是雷军，也不是余承东，我没有那么大的流量，知名度也不高。”因此，零跑选择以经销商分销为主、加盟店为辅的经营模式，将营销成本压至最低，这反而让零跑汽车实现盈利。

　　而另一边造车新势力“元老”小鹏汽车则减亏明显。小鹏汽车2024年前三季度归母净利润亏损44.6亿元，同比收窄超50%。并且小鹏汽车的毛利率从负转正至14.2%。

　　另外，上市不久的极氪毛利率较为突出，2024年前三季度其毛利率同样有15.3%。公司营收为531.3亿元，同比大幅增加50.5%，而净利润亏了54.3亿元，与2023年同期持平。

　　蔚来的巨额费用来自哪里？往前追溯看蔚来历次融资。2024年9月29日，蔚来的三家现有股东分别为合肥建恒新能源投资基金合伙企业（有限合伙）、安徽省高新技术产业投资有限公司、国投招商投资管理有限公司，共追投33亿元战略投资。

　　2023年12月和7月，蔚来分别获得来自于阿布扎比政府投资机构CYVN Holdings的22亿美元、7.4亿美元战略性股权投资（持股比例共20.1%），约为215亿元人民币，并通过发行可转债募集11.5亿美元。

　　价格战推动新能源汽车进入下半场淘汰赛

　　小鹏汽车董事长曾坦言，“2024年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。未来十年，中国汽车品牌只剩7家。”

　　2024年初，比亚迪董事长王传福也表示，新能源汽车市场竞争日益激烈，行业已进入惨烈的淘汰赛阶段，企业需要尽快形成规模效应和品牌优势。

　　抛开造车新势力，新能源行业整体盈利情况并不乐观。相关资料显示，中国拥有超过137家新能源汽车品牌，而实现盈利的只有比亚迪（002594）、赛力斯（601127）、理想汽车、零跑汽车和国外的特斯拉（Tesla）五家。

　　近日，基石资本董事长张维强调：“中国新能源汽车产业取得辉煌的成就也宣告上半场结束，下半场的淘汰赛开始加速。”他认为，已经摆脱新能源月销1万辆“生死线”的造车玩家都屈指可数。“我大胆地预测，未来中国汽车行业的‘三巨头’将是华为、比亚迪和奇瑞，小米汽车、吉利汽车等也将成为有力竞争者。”

　　而随着价格战的“刀刀见血”，哪吒汽车、极越汽车都因深陷债务黑洞而被淘汰，而行业内的竞争也逐渐演变为头部玩家的“游戏”。比亚迪凭借全产业链优势，在20万以下的市场占据半壁江山，紧接着是吉利汽车的四分之一市占率。高端市场方面，华为则通过鸿蒙智界的技术优势掌控新能源豪华车型核心竞争力。

　　新能源汽车行业进入淘汰赛的下半场。

　　与此同时，造车新势力还陷入“卖的越多亏的越多”怪圈。例如，蔚来第三季度单车亏损10.4万元，也就是每卖一台车，蔚来就亏超10万。而同行业的小鹏汽车要好得多，但前三季度单车也亏损2.4万元，小米汽车三季度单车亏3.8万元。

　　规模效应或许是破解困局的关键。根据汽车行业赖特定律，单一车型产量每累计翻一倍，成本就会下降15%，也就是规模效应。目前，恐怕只有年销量超300万台的比亚迪是规模效应的受益者。

　　车企销量多少算有规模效应？主流市场认可的车企销量安全线是月销2万辆，可蔚来、小鹏汽车等大部分新势力车企离这一“安全线”仍有较大差距。

　　另外，新能源车企还为规模效应而过分扩大产能。据高盛的研究报告，2023年中国新能源汽车产能是国内需求量的2.1倍、全球需求量的1.2倍，但汽车产能利用率仅为54%。

　　据方正证券研报，国内主流自主车企产能利用率普遍较低，2024年1-9月自主车企产能利用率约为60.4%，而蔚来的产能利用率仅有30.7%，是平均水平的一半，只略胜于已被市场淘汰的哪吒汽车。

　　2024年，蔚来完成交付22.2万台，基本完成预期目标。

　　展望2025年，蔚来董事长李斌公开表态，公司目标是销售量翻倍。这意味着公司销量要达到44万台。“公司的目标是2025年实现销量100%增长，2026年实现盈利。”李斌表示。

　　在2024年12月的媒体沟通会上，李斌表示，现在中国汽车行业已进入“最激烈、最残酷的阶段，更高维度的竞争”。再过两三年，能否留在牌桌上、参与决赛、坚守在赛道内，就会见分晓。

　　但2025年开局不利。刚刚发布的销量周榜单显示，蔚来品牌已经消失在造车新势力前十名单中，子品牌乐道以1800台的销量勉强跻身前十。要知道，自2024年5月以来，蔚来品牌的销量多数月份在2万台以上。

　　随着新能源下半场淘汰赛加速推进，留给蔚来等“元老”等车企还有多少时间呢？

（文章来源：财中社）

(原标题：零跑汽车扭亏为盈 蔚来、小鹏汽车新势力“元老”尴尬面临“淘汰赛”)

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