谨慎看待“僵尸车企”死而复生

　　最近的车圈不可谓不热闹。最新的消息来自停摆已久的威马汽车，随着重整投资人的到位，该公司正打算开启新一轮的复工复产，目标甚至是百万辆。不过威马汽车负债高达260亿元，而重整投资人深圳翔飞的注册资金仅1亿元，后者的关联方宝能汽车也早已陷入发展困局。

　　类似的消息还有很多：破产清算中的众泰汽车，遭遇股票与工厂全部流拍、无人接盘的残酷现状；今年4月有消息称恒驰汽车正积极筹划复牌事宜，该公司称 “不懈努力继续寻找战略投资者或者买家”；而哪吒汽车在此前传出中东资本1亿美元接手后，再无下文，仍在苦苦等待白衣骑士。

　　这些早就该退出游戏的造车企业，沉寂多年后不仅难以彻底破产清算，也无法真正起死回生走向市场——车圈内有人戏称“想留在牌桌上难，要下牌桌也没那么简单”。

　　原因无非有二：

　　一是地方政府的救援扶持在发挥作用。整车制造一般是产业链链主，关系到民生、就业、税收及产业发展等当地经济命脉。有地方政府成立了专项工作组，甚至在考虑提供复工复产补贴等。

　　二是某些赌性极强的资本在持续性输血。纵观僵尸企业背后的资本来头，多数并不具备产业链协同的能力，有些甚至自身难保，要么寄希望于稀缺资源“造车资质”能起死回生，要么试图于新故事能带来资本市场的估值提升，抄底套现。

　　市场成王败寇，车企破产无可厚非，但寄希望政府扶持、资本进入以及管理重组，卷土重来，恐怕难如登天。同时，原本企业信用已经丢失，一大批车主维修无门，倘若东山再起，又会有多少消费者愿意信任。

　　中国汽车产业早已走过了“用PPT讲故事拿风投的时代”。抛开比亚迪、吉利等造车巨头不谈，“蔚小理零”等造车新势力也早已走上资本市场，技术力量、产品能力、财务报表被全球投资人翻来覆去详细审视，甚至吹毛求疵。

　　头部车企也都或多或少地拥有自己的护城河，要么具备垂直整合能力，要么具备制造技术先发优势。如果没有核心技术和竞争力，空有一个造车资质，绝不具备参与市场的能力，也不具备为投资人负责的能力。

　　更重要的是，减缓对“僵尸车企”的出清速度，甚至进一步扶持其复活，不仅违背了市场规律，导致资源的极大浪费，更可能延缓我国汽车产业的转型升级进程。

　　眼下的中国汽车工业已经到了去产能、挤泡沫的时候。我国汽车品牌数量高达120多家，甚至有不少企业手握大量政府补贴，月销却难破千辆。有专家预测，中国汽车品牌最终只能剩下15家左右，多数品牌将被迫退出市场。比亚迪执行副总裁李柯甚至表示，“即便剩下20家整车厂，也太多了。”

　　而中国汽车工业的这一场供给侧改革，不妨从这些“僵尸车企”开始。

　　回望2016年前后，钢铁、煤炭、水泥等行业过剩严重，我国政府通过行政限产、取缔落后产能、环保倒逼等手段，强制压减上亿吨级的过剩产能，成效显著。如某A股化工龙头，受益于当年的供给侧改革，环保标准提高和落后产能出清，中小厂商的劣质产品退出市场，该公司股价5年10倍，研发投入也连续五年增长15%。截至2025年年中，该公司已累计分红超500亿元。

　　加快“僵尸车企”退出市场，让优势资源得以重新配置，那些土地、设备、人才一旦从低效企业释放，完全可以在市场引导下流向更有价值的领域。与其耗费资源维持“僵尸企业”的虚假生命，不如将有限的政策、金融等资源投入到培育具有全球竞争力的企业和产业集群中。

　　今年7月，中央财经委员会第六次会议要求，“纵深推进全国统一大市场建设，要依法依规治理企业低价无序竞争，引导企业提升产品品质，推动落后产能有序退出。”

　　这意味着，不仅要避免重复投资和地方保护主义，也可能需要地方政府主动削减或撤销财政补贴、税收优惠等支持措施，畅通“僵尸企业”退市通道。市场经济的核心是竞争与淘汰机制，淘汰是有阵痛，但并非无解。比如完善破产法律制度，保障有序退出；加强再就业培训体系，缓解转型阵痛；打造公平竞争环境，让资源向高效企业集中。

（文章来源：第一财经）

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