“摩都”战事下半场：国内换轨，“下南洋”答题

　　曾经，一辆嘉陵摩托驶过山城坡坎，是几代重庆人共同的记忆。而今，这座中国的“摩托之都”正将这份制造基因，投向智能两轮车的新赛场。

　　重庆的电动化步伐正在加快，新的身份定位指向“智联电动车全球产业基地”。2024年，重庆电动车产量达298万辆，同比增长19%；2025年上半年，这一数字飙升至219.75万辆，同比激增58.6%——增速远超行业平均水平。根据奥维云网披露的数据，上半年电动两轮车市场销量同比增速为29.5%。

　　更大的野心被写进政策蓝图。2025年7月，《重庆市智联电动车产业发展行动计划（2025—2027年）》发布，明确提出到2027年建成智联电动车全球产业基地，实现电动车年产量超1500万辆的目标。

　　这一数字背后，是重庆对整个两轮车产业价值链的重新定位。

　　作为传统摩托车制造重镇，重庆已吸引全国电动车行业前十强中的7家企业入驻，雅迪、爱玛、台铃等头部品牌纷纷在此落子。本土配套率超过60%，电机、电控、车架等核心总成基本实现就近配套。

　　曾经的“摩帮三巨头”——力帆、隆鑫、宗申，如今仅剩宗申屹立不倒。而整个重庆的摩托车产量仍在全国占三分之一以上。今年1-7月，电动摩托车产量145万辆，同比增长34%，电动化转型在加快。

　　政策层面，重庆已明确双线作战：对内深耕国内电摩市场，对外剑指东南亚、非洲、拉丁美洲等潜力区域，试图整合产业链资源，开启一场两轮车的“新远征”。

　　“摩都”的辉煌往事

　　1979年，重庆嘉陵厂车间，工人们组装出中国第一辆民用摩托车 “嘉陵 CJ50”。它仿自本田 PA50，重量轻、结构简单，很快成为城乡路上的新风景。当时很少有人意识到，这不仅是一辆两轮车，也是一个象征——中国家庭的机动化出行，由此按下启动键。

　　此后二十年，重庆一路轰鸣。“买摩托，到重庆” 成为许多人的共同记忆。轰鸣的发动机声，曾是中国人奔向市场经济浪潮中最具象的背景音。

　　这片土壤上长出了三棵大树：嘉陵、隆鑫、宗申。

　　嘉陵像是行业“老大哥”，CJ50 之后，又推出更省油、耐用的 JH70，成为许多人学车、跑活的入门车；隆鑫从发动机起家，靠性价比突出的 LX110 等车型快速抢量；宗申则强调“动力技术”，其 ZS125 系列被不少用户称为“爬坡王”，也为日后推出中大排量品牌“赛科龙”埋下伏笔。

　　但三巨头的命运在二十一世纪第一个十年后开始分化。

　　危机来自三个方向。政策上，自1985年北京首推“限摩令”后，全国超过200个城市陆续实施“禁摩”“限摩”。据中汽协会披露的数据，2008年，中国摩托车产销双双突破2750万辆，达到历史最好水平，之后在“禁限摩”政策下，燃油摩托车的市场空间被压缩。

　　海外市场也在变化。东南亚多国转向扶持本土制造，中国摩托的价格优势逐渐消失。技术上，国内摩托车品牌长期依赖模仿使企业在电喷系统、排放控制等核心技术上受制于人，难以突破排放升级的技术壁垒。

　　真正的颠覆来自另一个时代。2007年前后，城市交通政策重塑了两轮出行市场。一边是“禁摩限摩”在全国各大城市收紧，另一边，电动两轮车以更低的使用成本、更简单的驾驶体验，迅速吞食燃油摩托的代步市场。“我们突然发现，对手不是另一家摩托厂，而是另一个时代。” 一位摩托行业从业者表示。

　　德勤在一份报告中指出，2012-2018年，新国标执行前电动两轮车市场相对饱和，销量在3200万上下波动，已经超过了摩托车销量巅峰。

　　转型从“可选项”变成“生存题”。

　　嘉陵的扣非净利润自2006年起连续为负，最终在2019年完成资产重组，剥离全部摩托车业务，变身为“ST电能”，转向特种锂离子电源领域。一代“摩托之王”黯然离场。力帆曾在2000年凭借发动机技术创新超越嘉陵，成为重庆摩帮新老大。但此后向汽车制造转型之路坎坷。

　　宗申转身较早。据中国摩托车商会披露的数据，宗申的电动摩托车产销量从2022年的35.83万辆增至2024年的53.14万辆，并与雅迪、爱玛等电动两轮头部企业共建产业链。

　　隆鑫等本土巨头虽仍居全国燃油摩托车销量前十，但电动化已是公开的战略重心。举例来讲，重庆本土的摩托车企业也在推出自己的电动摩托车产品，比如隆鑫推出高端品牌“茵未”，宗申与比亚迪合作研发长续航电池，珠峰钇动力则发布了全球首款碳纤维超轻高速电摩。

　　“摩都”积累的产业底蕴，也为重庆摩托产业的电动化转型打下基础。

　　得益于重庆完备的摩托车配套企业，以及地处西南市场核心位置，2019年开始，雅迪、爱玛、台铃、绿源、小刀等电动两轮车企业也全部在重庆设厂。它们与传统摩企共同构成了此地复杂而充满张力的产业生态，既有竞争，也开始合作。

　　新的产业链正在重庆快速重组。上游，兵家必争之地从车架、灯具等传统部件，转向锂电池、钠电池、智能电控系统；下游，重庆政府推动“智联电动车数据服务系统”，试图为未来的换电、共享出行铺路。

　　换道智能化，成为必答题

　　当“带电”成为新的产业基座，竞争的焦点已悄然转移。完成电动化替代，只是重庆两轮车产业复兴的上半场；如何在新的电气化架构上，为两轮车重新定义价值，是决定其能否穿越下一个周期的关键。

　　换言之，电动化解决了动力来源的问题，而智能化将决定产品的最终定价权。 一场从“功能车”到“智能终端”的升级，因此成为整个产业链心照不宣的下一战。

　　与汽车不同，两轮车的智能化，走的是一条更艰难的路。

　　“两轮车的物理条件，决定了它的智能化不能是功能的简单堆砌。”一位长期关注该领域的分析师指出。相比四轮，摩托车重心更高、稳定性更低，留给智能系统的容错空间极为有限。更大的挑战在于，两轮车空间紧凑，对智能设备的体积、功耗与集成度提出苛刻要求；同时，它长期暴露在颠簸、振动、日晒雨淋的复杂环境中，系统的稳定与耐久，成为产品能否存活的第一道门槛。

　　重庆企业正在给出自己的答案。

　　在台铃大足基地生产的电动摩托车，搭载华为鸿蒙智联系统，实现了手机靠近解锁、里程预测与智能车检。这款“明星单品”上市即获万台订单。不久前重庆两江新区举办的首届智联电动车产业全球发展峰会上，台铃科技总裁姚立公开倡议，在“十五五”期间推广两亿台智联型电动车。

　　中国移动物联网公司则联合产业链伙伴，于2025年4月研发出“智联电动车中控系统（2.0版）”。该系统融合AI、北斗与移动通信技术，支持车辆精准定位、远程锁车、充电状态实时监控，目前正与重庆多家企业进行适配测试。

　　然而，智能化的另一面是成本。在高度价格敏感的两轮车市场，如何让消费者为“智能”买单，成为商业化落地的关键。

　　重庆的解法是，以“场景爆款”验证需求，通过打造产业集群降低成本。

　　早在2023年，虬龙科技的轻量化电动越野车销量已突破10万台，证明特定场景下用户愿意为智能体验付费；而雅迪在永川构建的产业链，使电机、车架、轮毂等零部件本地配套率超过60%，供应链协同为控制智能硬件成本提供了可能。

　　重庆的产业土壤，已从“电动化”向“智能化”迁移。2025年1月，雅迪、爱玛、台铃等龙头企业与中国质量认证中心、杭州北斗时空研究院共同签署协议，在五大方向推进智联化，包括打造产业集群与提升产品智联水平。

　　政策也在同步推进。《重庆市智联电动车产业发展行动计划（2025—2027年）》明确提出，到2027年建成智联电动车全球产业基地，年产量突破1500万辆。

　　针对动力电池等核心环节本土配套不足，重庆计划通过“精准滴灌”与“靶向引育”，引育国内动力电池巨头，填补产业链空白。在智能化上，重庆正推进产业大脑建设，通过工业互联网和车联网技术，提升生产端效率，并为用户提供导航、救援、社交等智能车联服务。

　　走向世界“摩都”

　　重庆摩企在思考的是，当中国城镇的每一条街巷都停满了两轮电动车，增长的边界在哪里？答案写在出海上。

　　据国家统计局数据，2024年中国两轮电动车保有量已突破3.5亿辆，相当于每4个人就拥有一辆。同年行业销量为4920万台，同比下降10.55%。国内市场从“增量争夺”转向“存量置换”已成为不争的事实。

　　内卷的另一面是技术升级。东北证券在日前发布的一份研报中指出，目前，头部品牌已将无钥匙解锁、手机APP互联、远程控制、OTA升级等功能作为高端车型标配，81.5%的消费者更倾向购买智能化车型，车辆定位、异动报警、电池BMS管控等功能需求位居前列。

（2024年智能电动车应该具备的功能 TOP10，图源：东北证券）

　　当国内市场逐渐见顶，一批具备产业积淀和先发嗅觉的企业，早已调转船头。

　　重庆摩企的出海基因，早在1990年代就已埋下。昌明摩托是其中一个缩影：1998年成立，2002年启动出海，产品凭借高性价比与强环境适应性，在俄罗斯和中亚市场扎根。

　　某种程度上，出海正在重新激活摩企骨子里的创业基因。

　　政策也在助推这一浪潮。重庆将高端摩托车纳入“33618”现代制造业集群体系，发布《推动全市电动摩托车产业“提质强链出海”工作方案》，针对电动摩托车在电磁兼容、制动性能等关键领域的痛点组织技术攻坚。

　　根据《重庆市高端摩托车产业集群高质量发展行动计划（2023—2027）》，到2027年，重庆将建成智联电动车全球产业基地，电动摩托车年产量突破1200万辆，核心零部件本地配套率超80%。

　　高效的物流网络，是重庆摩企出海的后发优势。依托西部陆海新通道等，重庆已形成一张覆盖东南亚、欧洲的快速物流网。

　　在首届智联电动车产业全球发展峰会期间，长安民生物流股份有限公司董事长谢世康在接受媒体采访时表示，目前重庆拥有面向国外5大通道，比如，西南向经内昆、中老铁路至老挝，辐射泰国、柬埔寨，可实现当日发车第三日抵老；南向经西部陆海新通道西通道至钦州港，海运3-4天达柬埔寨、越南。这些通道极大提升了重庆电动车的全球交付效率与价格竞争力。

　　然而出海之路并非一帆风顺。以“全球摩托车核心战场”东南亚市场为例，中信证券在一份研报中提到，东南亚两轮车市场规模约200亿美元，但电动化率较低。多国政府正推动其电动化转型，以刺激消费并构建本土产业链，这为中国头部车企带来了新机遇。

　　“同样性能的电摩，价格是燃油摩托的2–3倍，”春风动力CEO赖民杰曾在接受媒体采访时表示。小牛电动CEO李彦曾对媒体透露，在东南亚市场，性能对标燃油摩托的锂电摩托车，在东南亚面临一道“经济账”：过高的价格使其难以普及，市场增速因此放缓。

　　市场格局亦不乐观。在东南亚，我国企业的出海还要面临本田、雅马哈、铃木、川崎等日企的竞争。

　　面对高成本与强竞争，重庆车企选择了分兵突围。

　　津沙摩托锁定小排量赛道。通过调研发现欧洲多国对小排量摩托需求旺盛且竞争较弱，公司集中研发资源攻坚250CC以下的中高端车型。

　　昌明摩托深耕定制化。针对俄罗斯冬季路况，开发加强车架与防滑轮胎版本，并在莫斯科、比什凯克设立服务中心。

　　宗申、隆鑫等头部企业则靠智能化与技术迭代建立壁垒。宗申近年推出RT3、AQS401、RA600等多款智能车型；隆鑫旗下高端品牌“无极”在欧美市场形成口碑。

　　对重庆摩企而言，海的那边不只是订单与市场，更是一场围绕技术、成本与本地化能力的远征。

　　在首届智联电动车产业全球发展峰会上，雅迪科技提出，要抓住全球市场窗口期，抱团出海，实现从产品出海到技术标准与绿色生态出海的跨越。这场远征的终点，这场远征不再是一个新的市场，而是下一个产业时代的话语权。

（文章来源：21世纪经济报道）

(原标题：“摩都”战事下半场：国内换轨，“下南洋”答题)

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