【财经分析】换电成本或达1.6万亿！电池“退役潮”将至 首批新能源车主面临“大考”

　　新华财经上海12月13日电（李一帆） 12月11日，中国汽车工业协会发布2024年11月汽车工业产销情况。数据显示，今年1至11月，新能源汽车销量1126.2万辆，同比增长35.6%。

　　前方，新晋新能源车主意气风发，享受着款式更新、续航能力更强、智能化水平更高的汽车带来的便捷与乐趣。与此同时，却有一批新能源老车主正经历着“八年之痒”的困扰。据公安部数据，2016年中国新能源汽车保有量突破100万辆，2017年达153万辆。也就是说，近两年内，约有100多万车主面临着电池“退役”。有机构预计，到2025年，我国动力电池退役量将达到82万吨。

　　新能源汽车市场刚起势时，工信部等部委出台规定，自2016年起，乘用车生产企业必须为电池、电机等核心关键部件提供至少8年或12万公里的质保。如今8年已过，首批新能源汽车开始进入“脱保期”，部分汽车电池已处于老龄状态，逐渐无法满足行车需求，集中进入电池更换期。但部分车主透露，更换老龄电池就意味着“天价账单”，价格或许不比买辆新车便宜，于是陷入换车还是换电池的两难境地。

　　电池成本有多高？

　　有业内人士对新华财经表示，当汽车电池容量衰减至60%至70%时，电池就可能无法继续满足汽车的动力需求，尤其是第一批新能源汽车，大多续航均在250至400公里左右，甚至有小型电动车续航不足200公里，因此历经8至10年的电池衰减，很多车会面临淘汰。并且，据《新能源汽车运行安全性能检验规程》，当车辆动力蓄电池容量衰减超过60%时，可能面临年检不达标。

　　但对很多车主而言，电池就像是“碎钞机”。一个很火的案例是，今年9月，一位购车8年半的特斯拉Model S车主在社交网络发声，汽车因故障被告知要拆电池检查，检查后得知电池老化维修需要16万元，更换电池报价费用则高达22万元。

　　特斯拉的“换电贵”并非个例。此前，蔚来联合创始人、总裁秦力洪给算过一笔账，“从2025到2032年，将有近2000万辆新能源汽车的电池质保到期，如果以平均8万元的价格更换电池，2000万消费者将需付出约1.6万亿元的成本。一个增程混动的换电池价格高达10万元，纯电更是高达15万元以上。”

　　此前蔚来发布的BaaS（电池租用服务）转买断方案，75 kWh电池包的买断价格为7万元，100 kWh电池包的买断价格为12.8万元。当时蔚来还展示了一张对比图表，市面上的新能源汽车更换电池包的费用从5万到23万元不等。

　　对于电池贵的原因，德国汽车研究中心杜登霍夫称，动力电池本就是电动汽车最重要的核心部件之一，占整车成本可达40%。

　　新华财经咨询并统计了部分品牌目前的换电价格，结果显示，某外资品牌60度电池包为14.6万元，某传统品牌87度电池包9.7万元，某合资品牌83度电池包12.3万元，还有三家新势力品牌40度电池包、80度电池包、90度和100度电池包分别为8.2万元、9.2万元、20.4万元和14.9万元。

　　而目前新能源市场车型选择众多，15万元甚至10万元以内畅销车型比比皆是，对比来看，十几万元的换电费用的确有“割肉”的痛感。

　　“解决电池寿命问题刻不容缓。”在蔚来创始人、董事长、CEO李斌看来，过去几年车企们围绕充电效率、成本、充换电便利性等问题做了很多改进，但电池寿命的标准没有显著提高，电池整体寿命低于汽车用户实际用车年限。

9月1日2024世界动力电池大会上的宁德时代神行PLUS电池（新华社记者唐文豪摄）

　　换电池VS换新车，怎么选？

　　换电池还是换新车，已经成为摆在首批新能源车主面前的两难问题。目前新能源车型销量排行榜上，比亚迪海鸥以每月5万辆以上的销量领跑榜单，而海鸥的指导价，仅为6.98至8.58万元。包括部分合资品牌新能源车型，价格均已下探到10万元以内。若和这些车型对比，给8年老车花10万元换块电池显然不是一笔“好生意”。

　　换车和换电池之外，维修电池是否可行？有二手车鉴定师认为，电池拆开之后再维修，需要重新打胶，密封性有可能受到影响，电压存在不稳定的风险，因此并不建议。

　　如果选择换车，目前新能源汽车在二手市场的残值也较低，对车主并不友好。新华财经查询某二手车平台，发现3年内的车型和8年前相比差别很大。

　　8月的成交数据显示，一款2021款比亚迪宋Plus纯电车型，成交价12.3万元，而市面上在售的新款宋Plus纯电车型，价格大约15万元左右。2020款蔚来ES6成交价20万元，市面在售新车35万元上下。

　　反观老龄车型，2016年款荣威550，行驶里程15万公里，挂牌价2.99万元；2016款比亚迪秦EV300，行驶里程7万公里，挂牌价3.98万元；2016款荣威E50，行驶里程8万公里，挂牌价仅为1.3万元。而目前在售的比亚迪秦L DM-i，指导价9.98至13.98万元，荣威i5指导价6.89至9.09万元，实际成交价还会更低一些。

　　虽然这种力度的折价并非电动车专属。平台数据显示，8年及以上时间的燃油车，包括合资品牌经济型车型，甚至中型车以及奔驰C级、宝马3系、奥迪A4等豪华品牌入门车型等，目前保值率也并不高，很多集中在2至10万元区间。

　　例如，2016款凯迪拉克ATS 2.0T，行驶里程4.8万公里，挂牌价3.85万元；2016款宝马3系2.0T，行驶里程5万公里，挂牌价2.9万元；2015款别克君威，行驶里程10万公里，挂牌价3.98万元；2013款别克GL8，行驶里程9.8万公里，挂牌价也仅为3.98万元。

　　但和燃油车相比，消费者对于二手新能源车的最大顾虑不是价格，而是担心电池损耗问题，不少购车者反馈，只会考虑购买三到五年之内的二手新能源车。因此想在二手车市场出手车龄8年的新能源汽车并不容易。

　　不过，现在的动力电池价格已经呈现逐年下降的趋势，高盛最新研究报告显示，全球平均电池价格已经从2022年的每千瓦时153美元下降至2023年的149美元，预计到今年底这一数字将进一步降至111美元，到2030年更可能降至60美元。

　　高盛研究分析称，电池价格快速下降的原因主要有两点，首先是技术创新，新的动力电池能量密度至少提升30%以上，使得生产制造成本变得更低；其次是绿色金属价格的下跌，包括锂和钴等关键材料价格的回落，也降低了成本。在这一趋势下，新能源汽车有望在2026年真正实现与燃油车的“平价”。以一辆配备75度电池包的汽车为例，2030年其电池成本将降至大约4500美元，这与燃油车发动机的更换费用已不相上下，甚至低于高功率高性能发动机的价格。

　　电池技术走向何方？

　　北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，电池的寿命会随着时间衰减，这是无法避免的，目前主流的电池技术还是液态电解液的锂离子电池，技术水平还没办法保证“车电同寿”。“换电贵”的问题待解，但不少车企和动力电池企业已经在摸索新出路。

　　越来越多的车企开始推出三电系统终身质保政策，包括比亚迪、理想、极氪、小鹏、奇瑞和名爵等在内，均给出了“终身免费换电池”的承诺。尽管部分车企对终身质保的要求需要满足首任车主不过户、一年内行驶里程不超过三万公里、不做营运车使用、在正规4S店做养护等限制条件，但整体来看，终身质保已经成为大势所趋。

　　能量密度更高、稳定性更好的固态电池也成为未来主流选择之一。相较于传统液态锂电池，业内人士称，未来固态电池的充放电次数达2000次以上，仍能保持80%以上的容量，让新能源汽车的续命周期更长。

　　目前，半固态电池已逐步“上车”，岚图追光、蔚来ES6、ET7等车型均已搭载半固态电池上市。

　　全固态电池量产也已在很多车企的排期表中，奇瑞计划2026年全固态电池装车验证、2027年批量上市，埃安计划2026年实现全固态电池量产搭载，长安计划2027年实现全固态电池装车验证、2030年全固态电池量产装车，东风日产2024年启动全固态电池工厂建设，2028年量产上市——总体来看，固态电池“上车”的时间大多集中在2026年至2030年。此外，今年3月，宁德时代与蔚来签署框架协议，提出长寿命电池解决方案，目标是使用15年，电池寿命终止健康度不低于85%。

9月2日2024世界动力电池大会上的锂金属固态电池成套线局部（新华社记者唐文豪摄）

　　除电池本身外，蔚来一直以来推行的换电模式也不失为一种解决思路。目前，蔚来已经与长安、吉利、江汽、奇瑞、路特斯、广汽、一汽等多家车企，以及中国石化、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网等能源电力领域企业达成了换电战略合作，并且“朋友圈”还在持续扩容。今年6月的第十六届中国汽车蓝皮书论坛，秦力洪甚至公开喊话东风、北汽、华为鸿蒙智行等同行一起加入换电体系。

　　中国汽车流通协会副会长王都认为，应该由动力电池企业、主机厂、第三方检测机构和维修企业共同搭建一个新能源动力电池售后服务体系，这个体系能够保证消费者知情权，能够让消费者在明明白白的情况下消费，这样才能促进新能源汽车的健康发展。

　　终身质保、固态或长寿命电池、换电，三种模式孰优孰劣、谁会“胜出”尚未可知，但摆在三者面前一个共同的难题，就是电池回收——近百万吨的废旧电池何去何从，才能做到不污染环境、不破坏生态？

　　国务院发展研究中心的调查研究报告显示，截至2023年，中国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25%。有业内人士透露，汽车电池的梯次利用有三种方式，一是整包利用，把整包电池进行级联做成货柜，用于储能电站、电动汽车充电站、数据中心备用电源等，为大规模储能和供电提供电力支持；二是把电池包拆成模组再重新组包，用在两轮车、三轮车等小动力、小储能设备上；三是直接将电池拆解，提取出贵金属、塑料等循环再利用。

　　中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，目前一些主机厂家、动力电池厂家已经进入到动力电池的回收和梯次利用中，也有更多的第三方企业正加快布局。

　　中国汽车工程学会预计，到2030年，动力电池退役量将达到350万吨。这场“八年之痒”的考验，不仅关乎个人经济利益，更关系到整个新能源汽车行业的可持续发展。

　　“希望未来在新能源汽车电池方面，不仅有在销售环节中的质保的条款，同时在生产制造环节进一步明确，要在动力电池的研发方面直接考虑到将来的拆解、再利用，从源头上提升动力电池的回收、拆解利用率，也将使得更多的企业愿意在动力电池回收利用方面布局，产生良好的经济效益。”郎学红建议。

（文章来源：新华财经）

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