“对等关税”冲击波：波音多架客机遭国内航司退货

　　美国波音公司正处于“对等关税”风暴引发的强大“气旋”中。

　　4月24日，一架尚未交付的波音737 MAX飞机从浙江舟山波音完工与交付中心起飞返回美国。而在此前的4月19日和21日，已有两架待交付的波音飞机被退回美国。

　　《中国经营报》记者了解到，4月12日起，受美国“对等关税”影响，中国对原产于美国的进口商品加征125%关税，多家中国航司开始暂停接收波音客机，吉祥航空（603885.SH）也已确认推迟接收原本要交付的波音787飞机。

　　值得注意的是，截至2025年3月底，波音公司在中国市场还有130架飞机等待交付。

　　对于“对等关税”带来的影响以及如何应对等问题，记者向波音公司方面发送了采访提纲。波音中国相关负责人表示，暂时没有可以回复的内容。另据相关媒体报道，波音公司首席执行官凯利·奥特伯格（Kelly Ortberg）4月23日表示：“由于关税环境的影响，中国实际上已经停止接收我们的飞机交付。”

　　中国航司暂停接收波音客机

　　短短一周时间内，波音公司已有3架待交付的波音737 MAX飞机被退货。

　　4月24日上午，一架尚未交付给中国国航（601111.SH）的波音737 MAX飞机从舟山波音完工与交付中心起飞，目的地是波音总装厂所在地西雅图。

　　此前的4月21日，原计划交付给厦门航空的波音737 MAX 8飞机，离开舟山完工与交付中心，降落至美国海外属地关岛。4月19日，一架同样原计划交付给厦门航空的波音737 MAX飞机降落在西雅图波音机场，返回了波音在美国的生产中心。

　　这只是波音公司受此轮“对等关税”影响的一个缩影。今年4月10日，美国宣布对中国商品实施新一轮升级关税政策，对华进口产品的关税提高至145%，涉及以航空航天为代表的关键领域。4月12日起，中国对美国关税政策采取反制措施，对原产于美国的进口商品加征关税，税率提高至125%。

　　这也直接导致单架波音737 MAX进口成本从1.2亿美元飙升至2.7亿美元，迫使中国航司暂停接收波音客机。据相关媒体报道，吉祥航空原计划在近期接收一架价值1.2亿美元的波音787-9梦想飞机，如今已决定推迟接收。

　　航空分析公司Cirium（睿思誉）统计数据显示，2025年，波音公司已向中国交付20架飞机，计划年底前再交付29架。2025—2027年，中国三大航——中国国航、中国东航（600115.SH）、南方航空（600029.SH）计划3年间分别接收45架、53架和81架波音飞机。

　　美国发起的“对等关税”也影响了多家中国航司的战略部署。2024年11月，南方航空发布公告称，考虑向一家符合条件的买方出售10架自有的波音787-8型飞机和2台GEnx-1B70/P2型备用发动机。据悉，这是南方航空旗下的全部787-8机队，机龄只有10年。

　　而在今年4月11日，南方航空在上海联合产权交易所发布公告，终止了上述交易。

　　中国企业资本联盟副理事长柏文喜认为，短期来看，“对等关税”风波使波音公司的飞机采购成本飙升，波音公司股价也在今年年初至今累计跌幅超10%，市值蒸发约50亿美元，反映出资本市场对波音公司可能失去中国市场的担忧。

　　“中国航司的示范效应可能会引发连锁反应，包括瑞安航空在内的国际航司已表示可能推迟接收波音飞机。”柏文喜进一步表示。

　　备受影响的还有波音舟山工厂。据悉，波音舟山工厂于2018年年底正式启用，被视为“中美工业合作的标志性工程”。工厂分为完工中心与交付中心，完工中心由波音公司和中国商飞合资建设，交付中心则由波音公司独资建设，主要负责波音737 MAX飞机的完工及交付工作。

　　2018年，波音公司在中国的业务量达到巅峰。彼时，中国市场接收了波音四分之一的新飞机，其中包括181架单通道波音737飞机和20多架宽体机。

　　据了解，波音舟山工厂实现完全产能时年交付量约为100架飞机，但自启用以来实际仅交付不足20架。主要原因是波音737 MAX飞机在2019年一度全球停飞，波音舟山工厂自当年3月起暂停交付，直到2024年才恢复飞机交付工作。

　　据凯利·奥特伯格透露，一些原本已在中国准备交付的737 MAX机型飞机已经飞回美国。

　　凯利·奥特伯格进一步指出，不仅是那些已经制造好的飞机，一些原定于今年稍晚时候为中国客户生产的飞机，也有可能转而交付给其他航空公司。“目前，市场上有大量客户正在寻找737 MAX机型，我们不会等太久。我不会让这件事影响到公司的复苏进程。”

　　交付量和订单量承压

　　过去一段时间，由于飞机安全事故频发，波音公司的业绩压力陡增。

　　财报数据显示，2024年第四季度，波音公司收入约为152亿美元，同比下降31%，净亏损约39亿美元。其中，民用飞机集团收入约48亿美元，同比下降55%；民用飞机交付量为57架，同比下降64%。

　　放眼2024年全年，波音公司收入约665亿美元，同比下降14%。波音公司该年度的亏损总额达到约118亿美元，这也是自2020年以来的最大亏损。此外，波音公司没有提供2025年的财务目标，这也是该公司连续第二年不提供业绩指引。

　　波音公司的交付量和订单量也面临巨大压力。财报数据显示，2024年，波音公司交付民用飞机348架，同比下降34%。其中，737系列交付265架，767系列交付18架，777系列交付8架，787系列交付51架；而净订单仅有287架，取消订单达169架，737 MAX系列占比81%。同期，空客公司净订单高达1128架。

　　海关总署统计数据显示，2024年，中国进口的直升机、飞机及其零部件总额约为121.67亿美元，其中自美国进口的金额达62.08亿美元，占比达51%。

　　事实上，中国也是波音公司最为重要的海外市场。在2018年巅峰时，中国市场接收了波音公司四分之一的新飞机，波音公司彼时也成为对中国出口金额最大的美国公司。

　　另据航班管家数据，截至2025年3月底，全波音机队的中国航司共计14家，包括山东航空、上海航空、中国联合航空、昆明航空等，厦门航空波音机队占比达90.2%，海南航空波音机队占比也高达84.5%。

　　“中国市场的潜力被低估了。”2024年9月，波音民用航空市场营销副总裁霍达仁（Darren Hulst）在接受记者采访时表示，过去20年，中国民航市场实际接收新飞机的数量比波音当时预测的大概多出2000架，年均增幅接近12%。

　　霍达仁彼时告诉记者，自2010年以来，亚太地区所有新增的运力中有一半来自中国。2025—2030年，结合国际航线预测，中国民航市场将实现年均9%左右的增速。

　　“在经济不断增长和航空公司持续建设国内航线网络驱动下，中国的客货运民航市场将继续扩张。”霍达仁表示，未来20年，中国民航业将需要近9000架新飞机。在这些新飞机需求中，绝大部分是单通道飞机，而波音舟山工厂能够在中国完成737 MAX飞机的交付。

　　此外，中国民航市场还有非常可观的更新机队需求。据波音公司方面预测，在中国市场每引进的10架新飞机中，大概有4架是用来替换现有机队中的老旧飞机。中国在役机队规模将从当前的约4300架，发展到将近10000架。

　　“中国不仅是销售市场，更是产业链的关键环节。”柏文喜分析称，波音公司在中国有36家合作供应商，提供35%的波音787机型复合材料部件，年采购额达到约18亿美元，零部件断供可能会引发波音飞机全球生产中断。

（文章来源：中国经营网）

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