挺价，还能挺多久？

　　近期集运指数（欧线）期货波动加剧。从本周市场表现来看，马士基航运周一线上开舱价为4500美元，推动集运盘面冲高，但市场认为线下运价或仅为4100美元，使得周二、周三盘面整体出现回落，直到周四市场盘面情绪再度好转，集运指数（欧线）期价出现大幅回升，涨超6%。目前市场主要关注后续船司停航挺价的力度，以及12月传统旺季货量改善的节奏。

船司调整空班减少欧线运力

王姝兰

　　国庆节后盘面下跌后快速反弹

　　国庆节之后，由于美东港口罢工事件影响不及预期，集运指数（欧线）期货在快速下跌之后迅速反弹，开启了一波上涨走势。

　　具体来看，国庆节前，在美东港口将出现罢工的消息影响下，盘面计入了由于罢工造成的供应链紊乱、运价提涨等预期，集运指数（欧线）期货主力2412合约结束了自7月以来的下跌，从9月上旬的最低点1600点左右快速拉涨至2500点附近。国庆假期期间，美东港口如期发生罢工，但仅持续三天，当地时间10月3日晚，美国东海岸港口工会（ILA）与美国海事联盟达成初步协议。从事件影响时长及范围来看，远低于市场预期，此前市场预期美东港口罢工会是美国近半个世纪以来规模最大的一次罢工。因此在国庆节后第一个交易日，集运指数（欧线）期货多个合约出现跌停，回吐了罢工影响带来的溢价，2412合约回归到1900点附近。

　　但船司自10月9日以来，纷纷宣布11月的空班计划及涨价函，三大联盟一致的调涨计划打破了原来马士基主导的不断开舱降价、低价揽货的局面。空班计划使得短期内欧洲航线的供需结构发生变动，盘面也由消息面交易转为基本面交易，在11月装载率尚未知的情况下，盘面快速兑现船司涨价函落地的预期，2412合约冲高至3200点的高位水平。

　　船司通过空班计划调整运力供给

　　各船司通过减少船只安排，增加空班计划以提升船只装载率水平。从具体的空班计划来看，法国达飞海运及地中海航运均公布了11月以后的空班计划，10月9日，达飞宣布了远东至北欧航线的空班计划，其中week44空班一趟FAL2航线，航线船舶平均规模为20000TEU。week45有三条航线空班，分别为FAL1、FAL3及FAL5航线，今年以来航线的船舶平均规模分别为17000TEU、20000TEU、20000TEU。地中海航运在10月14日公布了week44的新增空班是Lion航线，今年以来该条航线投放的船舶规模在24000TEU。在船司空班计划的影响下，week44—45（即11月前两周）的运力被大幅缩减，运力缩减同时意味着在相同货量下，装载率将大幅提升，多数船司会根据装载情况调整价格，这也是船司能够维持挺价动作的最大原因。

　　从各船司公布的涨价函来看，10月10日，马士基公布了亚洲主要港口到鹿特丹港及弗利克斯托港涨价至小柜运价2925美元，大柜运价4500美元，新报价自11月4日开始施行。10月22日，马士基给出的线上运费报价略低于涨价函报价，为week45及46上海至弗利克斯托及格但斯克港的开舱价，报2610/4500美元。在此之前的week44上海至鹿特丹的开舱价仅为1600/2800美元，涨价函的上涨幅度为1010/1700美元，环比涨幅达到63%/61%。法国达飞同样在10月10日公布了涨价函，亚洲至欧洲基本港运价上涨至2400/4400美元。赫伯罗特在10月11日公布的涨价函显示，其基础运费及附加费上涨至2475/4500美元。地中海航运在10月14日的涨价函中，将价格上调至3000/5000美元。至此，三大联盟均公布了宣涨计划。截至10月24日极羽线上运价显示，已有部分船司进行了线上运价的二次调涨，例如达飞、ONE。

　　三大联盟一致的调涨计划打破了原来马士基主导的不断开舱降价、低价揽货的局面。一方面是为了提升自身的利润水平，另一方面是为年底长协订单的谈判定调，通过现货运价的提涨进一步提升长协运价的谈判基准。而船司之所以能够打破不断降价的局面，进行集中、大幅的调涨，一是通过空班计划减少了运力供给，改善了短期供需基本面，同时利用了下游买涨不买跌的心态改善船只装载率；二是国内外宏观政策的出台落地较为积极，尤其是欧洲央行年内三次降息，部分经济数据底部反弹，陆续得到改善，例如PPI同比增速出现稳定的增长，或提振需求端；三是欧线绕行背景下，航程时间延长，货物需要提前出运。

　　欧洲央行年内第三次降息落地

　　无论是国内还是欧洲的宏观政策均偏向积极。国内方面，央行“组合拳”涉及降准及降低存量房贷利率，后续可能还会出台更多的财政政策以支持国内经济增长。欧洲央行年内三次下调利率水平，降息节奏上也早于美国及大部分其他发达经济体，以支持表现疲弱的经济。10月17日，欧洲央行公布最新利率决议，三大关键利率下调25个基点，存款机制利率从3.5%下调至3.25%，主要再融资利率和边际贷款利率分别从3.65%和3.9%下调至3.4%和3.65%。这是欧洲央行13年来首次连续进行降息。宽松的经济政策将刺激经济的改善，但同样显示出欧元区通胀回落速度过快，整体经济缺乏韧性。

　　图为欧元区三大关键利率（%）

　　9月的出口数据同样能反映欧元区经济的疲弱。9月中国出口至欧盟的美元计价总额为420.60亿美元，同比增加1.32%，但环比大幅回落10.18%。其中虽然有8月超预期出口形成高基数的原因，但同比增速相较于6—8月的13.40%、8.00%、4.08%有较大幅度回落，1—5月中有4个月的同比增速处于负值区间。9月，欧盟出口占中国出口总值的13.85%，相较于8月下滑了1.32个百分点。因此排除掉关税政策导致的集中出口情况，中国至欧盟的出口额难以给出稳定的增速，亚欧航线的集装箱需求量则难以给出较大幅度的增量。

　　各船司之间的竞争进一步加剧

　　从中长期的基本面来看，四季度及2025年1月各船司将投放大量的新船，其中四季度仍有41.62万TEU新船待投放，2025年1月新船下水量达到29.39万TEU，静态运力的增加是大量的，在四季度之后常规货量下，即使维持绕行也比较难出现长期的运力短缺的情况。并且从周度的运力投放量来看，平均周度运力从年初的23万TEU提高至目前的28万TEU左右，单周运力的增加会导致船只的装载率更难达到理想状态，船司之间的竞争加剧，这也是造成7—10月运价快速下跌的原因之一。

　　在宽松的静态运力背景下，船司只能通过调整排班计划，以增加空班的形式来控制集装箱的供应量。在week45之后，若船司的非常规空班计划减少，则供给端宽松，足以应对欧线航线的货量，而运价能否维持上涨态势，则取决于船司后续能否严格控制排班，各船司间竞争合作关系的博弈将加剧。

　　SCFI及SCFIS指数跌幅逐步收窄

　　SCFI指数代表订舱价格，其对集运指数（欧线）期货合约标的物指数SCFIS有指导意义。从SCFI指数来看，最新一期指数为10月18日公布，欧洲航线SCFI报1950美元/TEU，周度跌幅4.41%。在此之前，自8月30日以来6期指数均维持在8%以上的跌幅，这是自9月以来指数跌幅首次出现在5%以内。该期指数代表第43—44周的订舱价，由于三大联盟船司在第45周以来的集中调涨，下一期SCFI指数有望出现止跌反弹。

　　从集运指数（欧线）期货合约标的物SCFIS指数表现来看，其代表上一周的离港出运价格，10月21日指数为2204.58点，代表第42周离港出运价格，环比跌幅为7.8%，连续两期指数跌幅持续收窄，10月以来指数跌幅分别为15.86%、10.20%、7.80%，显示离港出运价格的跌幅放缓，这与SCFI指数的走势相一致。并且由于第44周空班计划，10月底部分船司装载率达到高位，部分出现了爆舱甩柜，这些都将支持船司高运价的稳定，指数也将在后续兑现涨价而止跌反弹。

　　总结及后市展望

　　当前集运指数（欧线）期货基本面的交易核心在市场对船司涨价函能否落地以及实际出运情况的预估，即使出现了10月底爆舱甩柜的情况，这一情形的持续时间将有多久。目前来看，各船司仍在严格执行涨价函，由于10月底甩柜，11月初的货量将有所保证，运价水平维持稳定的难度不大。从中长期基本面来看，静态运力宽松的背景下，需求端货量难以给出稳定的增速，11月下旬同样更加依赖船司排班的减少，以维持高装载率。但排班的减少将影响船司营收以及利润水平，不同船司之间除了存在合作外，同样存在竞争，船司内外部的博弈需要达到新的平衡状态，这也是决定运价的关键。2025年中国的春节在1月，春节前的集中出运是季节性旺季，这也是2412合约估值高于其他合约的一大原因，目前期货盘面快速兑现涨价预期及旺季预期，抢跑行情同样具有较大的风险，运价的落地情况仍取决于未来出运的货量与船司的运力部署情况。（作者单位：新湖期货）

　　以上内容仅供参考，据此入市风险自担

分析人士：提涨落地情况待观察

董依菲

　　“10月中旬以来，马士基航运率先对北欧航线宣涨至4500美元/FEU，随后达飞、地中海航运、HMM等均发布宣涨函至4500美元/FEU附近，就此拉开今年四季度首轮运费宣涨序幕。”齐盛期货航运分析师高健表示，运价宣涨的乐观情绪推动近期集运指数（欧线）期货盘面重心整体上移。

　　“当下市场就11月运价提涨落地情况依旧存在博弈。”银河期货航运高级研究员贾瑞林表示，其中主要在于11月的货量是否得到改善且足够支撑现货运价维持高位，主流船司未来停航挺价的力度是否加强以及货主对宣涨后现货运价的接受程度。

　　从本周市场表现来看，中信期货航运研究员武嘉璐表示，马士基航运周一线上开舱价为4500美元，推动集运盘面周一冲高，但市场认为线下运价或仅为4100美元，周二、周三盘面整体出现回落，直到周四盘面情绪再度好转，集运期价出现大幅回升。

　　武嘉璐表示，当下市场空方或认为11月仍为海运出口传统淡季，航运公司宣涨后实际将折价落地同时挺价持续性仍存疑，今年前期需求较好或透支旺季需求、欧洲经济韧性偏疲弱，运量或已整体前置，后续旺季挺价较难成功。而多方则认为对11月上半月航运公司已进行了较多的停航挺价动作，即便11月上半月运价将高位回落，但航司仍可针对12月运价进行提涨。她表示，当前提涨兑现效果和12月宣涨幅度仍存较大变数，因此期货盘面近期走势较为胶着。

　　11月提涨一致性较强

　　贾瑞林表示，目前主流船司的宣涨动作基本一致，自达飞发布11月停航计划、马士基发布11月宣涨函后，其他主流船司跟随上调11月现货运价，目前主流船司11月上半月宣涨目标价整体在4500~4800美元/FEU，各家船司近日相继报出11月第一/第二周FAK报价，11月初HMM和COSCO落地报价低于宣涨目标价，其他船司报价基本在宣涨价附近。

　　通过跟踪监测的主要航司即期订舱价格来看，高健表示，11月第一周的订舱价格基本和宣涨水平一致，意味着此前的涨价预期基本落地。而且，多数航司也都在陆续上调线上订舱价格。不过他表示，由于还没有进入11月，下游能否完全接受此轮涨价还有待进一步观察验证。

　　贾瑞林表示，10月底货量揽收情况较好为船司挺价提供一定的支撑。根据船期表来看，上海－北欧航线10月和11月周均运力部署约为23.42万TEU和22.06万TEU，考虑到11月上半月部署运力较少且宣涨倒逼10月底出货并甩柜，预计船司11月上半月第一轮挺价效果相对乐观，下游对此轮宣涨的接受程度尚可，但若后续货量不足，市场订舱情况一般，现货运价仍将面临回调的风险。

　　“需要注意到，11月集运市场很可能会面临供强需弱的局面，即便部分航司停航导致运力偏紧，但同时由于到港时间正值圣诞节，下游货主的现货订舱需求可能会转淡，因此不排除届时出现现货市场不及预期的风险。”高健说。

　　还需要关注哪些问题

　　“目前市场主要关注后续船司停航挺价的力度，以及12月传统旺季货量改善的节奏。”贾瑞林表示，近月盘面主要交易年度长约的挺价预期，考虑到11—12月初正值欧线船司的长约季挺价周期，预计11月上半月的整体落地情况较好，集运盘面短期高位震荡，后续将博弈12月宣涨落地情况。远月合约受巴以停火谈判进程影响较大，且预计明年大量新船不断下水将逐渐弥补红海绕航带来的运力缺口，远月盘面逻辑切换较为频繁。

　　高健表示，在近期市场酝酿发酵11月船司宣涨运价之后，后续市场继续关注进入11月后，船司是否会进一步对12月运价进行调涨。此外，虽然中东地缘局势目前对集运盘面影响较小，但近期美国施压以色列停火，即便真正停火的可能性不大，但也要留意中东局势降温背景下对集运盘面情绪的利空影响。

　　在他看来，目前集运盘面近远月合约表现分化，背后是市场交易逻辑的断层，近月合约的强支撑在于船司运费提涨预期，远月合约难以切实受惠。不过，远月合约未来也不乏潜在利好逻辑，在美联储进入降息周期、中国出台强利好政策下，未来全球经济及贸易形势存在向好预期，但该利好逻辑需要时间传导和发酵。

　　“当前来看，集运盘面除了航司宣涨11月运价以及航司线上订舱价止跌反弹这两个利好因素之外，暂没有其他强利好驱动出现。目前线上订舱价已经将宣涨水平兑现，集运期货盘面上涨至此，也基本将运费涨幅兑现，甚至不排除存在一定的情绪溢价风险。”高健说。

　　因此从短期来看，高健表示在没有新利好出现的前提下，集运盘面进一步上行空间预计有限，甚至不排除回落调整、修复情绪溢价的风险。但对于中长期而言，在运费见底回升的背景下，集运指数（欧线）期货盘面底部已经出现，未来中美经济存在向好预期，有望带动全球经贸形势改善，因此从中长期看，他倾向于认为集运盘面基调偏强，远月合约可以关注逢低做多的机会。

　　此外，武嘉璐表示，2410合约将于下周一交割，其作为近月合约已反映了11月宣涨预期并将12月提涨因素纳入博弈范围，而2502合约则跟随2412合约进行估值调整。2504及后续合约一方面跟随近月合约波动，另一方面还受到中东局势、极端天气等因素的动态影响。由于集运指数（欧线）期货盘面波动幅度较大，建议做好仓位管理和风险控制，同时在年末航司运价宣涨动作下，建议有需要的货代、货主企业进行相应的运价风险管理。

（文章来源：期货日报）

(原标题：挺价，还能挺多久？)

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